地铁环控模拟与分析

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1、从本学科出发，应着重选对国民经济具有一定实用价值和理论意义的课题。课题具有先进性，便于研究生提出新见解，特别是博士生必须有创新性的成果地铁环控模拟与分析摘要：本文在分析地铁环控能耗影响因素的基础上，运用地铁热环境模拟软件，对我国南方某城市地铁在不同环控运行模式下的不同位置(隧道和站台)的风速、风量、压力、温度长期(逐月)和短期(逐时)的变化情况、车站环控负荷及全年环控能耗进行模拟与预测，着重讨论了通风方案和热模拟方案与各车站空调负荷和全线全年空调能耗之间的关系，为地铁环控系统的可行性研究、系统设计、系统运行管理等提供一定的理论依据。关键词地铁环控能耗模拟

2、与预测关键词：地铁环控能耗环控负荷1引言进入二十一世纪，地下空间的开发与利用倍受关注，地铁在我国已向中等城市发展，地铁环境质量与能耗的矛盾也日益突出，环控能耗从分布上看主要集中在：一是为保证乘客在车站内舒适与健康，车站内站亭和站台必要的热湿环境、空气质量、声环境、光环境，而需要的通风空调系统和照明系统等的耗能；二是为保证列车的正常运行及运行时车厢内的通风空调系统正常工作，隧道必需的通风系统的耗能量。课题份量和难易程度要恰当，博士生能在二年内作出结果，硕士生能在一年内作出结果，特别是对实验条件等要有恰当的估计。从本学科出发，应着重选对国民经济具有一定实用价

3、值和理论意义的课题。课题具有先进性，便于研究生提出新见解，特别是博士生必须有创新性的成果要确定地铁全线全年总能耗，必须要确定全年逐时能耗，这样首先应确定在不同运行年段下不同位置的发热量，求出全线各车站的逐时冷负荷、各车站的逐时总冷负荷，确定装机容量。本文研究的内容是针对无屏蔽门情况。地铁工程的概况我国南方某城市地铁工程，有16个地下车站。地铁所在城市设计计算参数为：夏季空调室外计算干球温度℃，湿球温度℃；夏季通风室外计算干球温度℃；冬季通风室外计算干球温度℃。地铁工程内设计计算参数为站厅空调计算干球温度℃，相对湿度45～65％；站台空调计算干球温度℃，相

4、对湿度45～65％；车厢内空调计算干球温度℃，相对湿度45～65％；室外空气全年平均干球温度为℃。地铁工程无屏蔽门时，影响车站空调系统能耗的因素比较复杂，有车站维护结构和岩土的热特性参数、室内外空气参数、设备发热、照明发热、人员发热、发车密度、乘客密度、停靠时间、牵引曲线、通风方案和新风量等。在计算发热量时将站台与站台处的隧道分开考虑。隧道有列车发热量、列车上乘客发热量、隧道照明发热量及辅助设备(风机等)的发热量；站台有人员、照明及设备等发热量。通风方案与模拟根据地铁工程的发车密度、停靠时间和牵引曲线等确定各年段的通风方案。选择、布置通风机，确定它们的参

5、数和运行模式。该地铁工程全年采用闭式通风、机械通风和夜间通风相结合的通风方案。.1闭式运行课题份量和难易程度要恰当，博士生能在二年内作出结果，硕士生能在一年内作出结果，特别是对实验条件等要有恰当的估计。从本学科出发，应着重选对国民经济具有一定实用价值和理论意义的课题。课题具有先进性，便于研究生提出新见解，特别是博士生必须有创新性的成果全线闭式，只有乘客出入口与外界相连，站台采用独立的空调系统，列车运行时车站乘客出入口产生活塞风，可作为车站新风补给，如满足车站新风量要求，则车站空调系统就不需要另外进新风，隧道区间利用列车活塞作用通风换气。此模式一般用于夏季

6、或冬季。对地铁全线进行闭式通风模拟，以下给出入地面至车站ST8之间的模拟数据。当发车密度为每小时5对时，车站出入口与隧道的通风换气量见图1，正值表示顺向，负值表示逆向，单位为m3/s；20对时见图2。由图1、2可知，随发车密度增加，车站出入口新风量和隧道通风量均增加。按每人在站台和站厅平均停留时间分钟计，高峰小时预测各车站客流量最大值为32070人/小时，相当于车站平均每时每刻同时有2138人，高峰小时列车满载的情况下相当于区间平均每时每刻同时有1386人，新风标准按/h.人计，所需新风量为/s即可满足卫生要求，由图2可知，各站乘客出入口产生的新风补充量

7、能满足人员卫生的要求，因此，夏季和冬季闭式运行时可不需其它新风补充。在发车密度每小时20对时，站台A点和隧道B点处的断面平均压力变化见图3、断面风量变化见图4。课题份量和难易程度要恰当，博士生能在二年内作出结果，硕士生能在一年内作出结果，特别是对实验条件等要有恰当的估计。从本学科出发，应着重选对国民经济具有一定实用价值和理论意义的课题。课题具有先进性，便于研究生提出新见解，特别是博士生必须有创新性的成果.机械通风为加大车站和隧道区间的冷却或通风，可采用机械通风方式。当发车密度为每小时20对时，乘客出入口与隧道区间的通风换气量见图5，单位为m3/s。如各车

8、站有四台排风机，则可替换使用。由图5可看出，车站新风量明显增大，此运行模式主要用