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1、地铁地下工程细部构造防水技术探讨摘要:地铁防水工程中,细部构造的防水效果决定整个工程的防水质量。选择合理的防水方案、采取正确的施工工艺,是确保细部构造防水质量的关键。通过总结北京地铁五号线、十号线、四号线和奥运支线工程的防水经验,对目前地下防水工程中存在的一些误区和通病提出笔者的观点,希望对今后地下防水工程具有一定的借鉴意义。关键词:预留通道接头;渗漏;施工缝;变形缝;止水带;止水条;注浆管0引言北京地铁、地下防水工程中,按照《地铁设计规范》和《地下工程防水技术规范》的要求,均采用了“以防为主、刚柔结合、多
2、道设防、因地制宜、综合治理”的原则,即主体结构采用补偿收缩防水混凝土进行结构自防水,在结构的迎水面设置柔性全包防水层,并对变形缝、施工缝、穿墙管等特殊部位采取了多道加强措施。通过对已经基本完成土建工程的地铁五号线、奥运支线以及正在建设中的十号线、四号线防水质量的现场调研,发现整体防水质量均比较理想,但在车站主体结构与通道接头部位的渗漏水却比较普遍,这也是大多数地铁防水工程中的通病。预留通道接头部位包括施工缝和变形缝,均属于地下防水工程的关键部位,因此本文仅对预留通道接头部位的防水设计与施工以及如何避免出现这
3、类问题进行专门论述。1预留通道接头防水的两种主要形式地铁工程由于其特殊的使用要求,需要设置出入口通道、通风道、换乘通道以及区间隧道等,因此每个地下车站最少需要设置不少于8个预留通道的接头。而一般地下车站主体结构先于通道施工,因此在施做车站主体结构时需要预留出通道的接头,防水层也要在这些接头部位进行甩茬处理。通过现场调研,接头部位出现渗漏水的通道数量约占全部通道数量的50%左右,且这些部位进行堵漏维修后,反复出现渗漏的概率也较大。北京地铁明挖车站的土建施工大多采用桩支护明挖法施工,主体结构与通道主要采用两种接
4、头形式,见图1和图2所示。其中,图1所示是通道与车站主体结构以施工缝作为接头,并在距施工缝约0.8～1.2m左右设置一道变形缝,变形缝与施工缝之间的结构单独浇筑;图2所示是车站主体结构连续浇筑至通道第一道变形缝处,变形缝与车站主体结构之间不设置施工缝。这两种结构形式中,以图1所示的接头做法较多。2以施工缝接头时应注意的问题采用图1所示的接头做法时,后期通道土方开挖完毕后,作业面宽松,变形缝止水带安装定位质量比较容易得到保证,柔性外包防水层的铺贴作业也能够连续进行,确保了外包防水层的连续性。因此笔者认为采取图
5、1的做法更为合理,能够充分满足结构部位的防水质量。但采取这种做法时,应注意以下几个问题。2.1对防水层的甩茬采取合理的保护措施车站主体结构分段浇筑至通道开孔部位时,应对防水层的甩茬采取合理的保护措施。编制五号线防水方案时,未能充分考虑到破除支护桩时的风镐和烧断桩内钢筋的作业对防水层的破坏程度,采用了厚度为0.8￣1.0mm的铁皮板对防水层的甩茬部位进行保护(见图3所示)。围护桩破除完毕后,多数防水层的甩茬和铁皮板同时受到了不同程度的破坏,个别部位甚至无法完成有效的搭接过渡,只能采取刚柔过渡等其他方法进行补救
6、,这些对防水层的连续性带来了不利影响。发现这些问题后,通过及时总结经验与教训,同时参考了雍和宫站的防水保护做法,取消铁皮板改为采用厚度不小于10mm的复合板进行保护,同时对破除支护桩的施工顺序进行了规定。这样即使在破桩过程中风镐凿到保护板上,由于复合板具有较大的弹性和硬度,不易破裂,也不会直接对防水层造成机械破坏;同时复合板又具有较好的隔热性能,烧断钢筋时,透过保护板的热量不会烫坏防水层。为了让保护板在破桩完毕后能够顺利抽出,不对防水层造成破坏,设置保护板时应注意保护板外边缘距破桩洞口的距离宜为30～50m
7、m,并在此范围内不得用钉子进行固定,否则保护板无法顺利抽出,会对后续防水层的接茬带来不利影响。经过实践检验,这种做法能够很好地保证防水层甩茬的完整性。2.2选择正确的防水层接茬施工方法洞口支护桩凿除完毕并经基层处理后,车站侧墙防水层与通道外包防水层应进行搭接过渡,即需要进行防水层的接茬施工。为确保通道顶板防水层的防水效果,顶板防水层需要采用“外防外贴”法与结构外表面密贴铺设,因此在破桩时,通道顶板以上支护桩的破除高度至少应比通道顶板高出50cm,才能满足顶板防水层的施工要求。而侧墙和底板防水层均采用“外防内
8、贴”法铺设,其接茬一般采用两种做法,暂且称为内翻法和外翻法。①内翻法:就是将车站侧墙防水层翻至通道内侧,并与通道侧墙和底板防水层形成搭接过渡的做法,这也是地铁工程中采用的主要方法。这种做法中,车站侧墙防水层在直线段的翻转比较容易,且能够保证防水层的连续性。但通道端头底板两侧的双阳角部位的防水层翻转操作比较困难,翻转时不可避免地需要对角部进行裁剪,裁开时不能裁至角底,否则很难对角顶进行密封处理;而若裁开过小,又无法
