高速铁路路软基处理及路基填筑施工技术

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1、高速铁路软基处理及路基填筑施工技术前言目前建设的客运专线和高速铁路，为了保证列车在高速条件下的平稳和安全，为了保证旅客乘车舒适，对铁路的刚度特别是纵向刚度有严格的要求，通俗地说，就是要严格控制线路的变形，控制结构的沉降。（目前平顺性、舒适性还是不很理想的）。控制沉降的措施很多，目前建设的客运专线已经把各种地质条件下的所有的措施都基本使用了。比如在路基施工中，普遍使用了CFG桩（水泥粉煤灰碎石桩）来加固地基，它是一种通过螺旋钻孔后将混凝土泵送入孔，形成混凝土桩，用来提高地基的承载力。另一种使用较多的方法是强夯，就是一定质量的重锤，在一定落距条件下，对地基进行夯击，使地基承

2、载力得到提高。路基填料也是采用了透水性好，压缩量小的A、B料或者按一定方法改良的土来进行填筑，还要进行堆载预压，按路基在一定时间内、一定荷载条件下的变形量来评估沉降控制效果。混凝土结构也有沉降控制的问题，主要是要控制好桩基的施工质量和混凝土密实度，减小混凝土的压缩量和基础的下沉量。因为采用了无砟轨道，为了控制好沉降，专门设置了高精度的测量基点，建立了严密的控制网络，来保证客运专线的平面和水准的精度。一、地基处理1、概述软土地基加固方法。（1）冲击碾压：由曲线为边构成的正多边形冲击轮在位能落差与行驶动能相结合下对工作面静压、揉搓、冲击。其高振幅、低频率冲击碾压使工作面下深

3、层土石的密实度不断增加，受冲压土体逐渐接近于弹性状态。（2）强夯法（动力固结法）：是利用重锤（100KN～600KN）,在高处（6m以上）自由落体落下，对地基土施加强大的冲击能，在地基土中形成冲击波和动应力，已达到改善砂土抗液性和黄土的湿陷性。（3）预压法：通过预压荷载来消除有害沉降，提高地基强度。（4）水泥粉煤灰碎石桩：其承载力主要来自桩身的摩阻和桩端承载力。CFG桩、桩间土及褥垫层一起形成了复合地基，具有置换作用、挤密作用、边载作用（注：设计术语；就是复合地基中CFG桩的埋深，一定深度的CFG桩能提高桩间土的承载力）和对土的约束等复合地基效应。CFG桩和桩间土的相互

4、作用是影响其复合地基竖向承载力的主要因素，同时褥垫层能够对地基的不均匀沉降有一定的补偿作用。CFG桩使用于粘性土、粉土、砂土和正常固结的素填土。2、引申讲解复合地基加固处理方式，常用桩筏、桩网复合地基。12为获得稳定、沉降小、沉降变形均匀且固结所需时间短的路基，武广、京津铁路先后采用CFG桩复合地基；目的是路基沉静变形满足无砟轨道工后沉降限值要求。桩筏复合地基-桩顶碎石+钢筋混凝土板，；桩网复合地基-桩帽+土工格栅（室）+碎石垫层。两种统称为CFG桩复合地基形式；是高速铁路路基工程中控制工后沉降的一种手段。如果是土工织物的要注意砂子保护层。这里介绍一下如何布置CFG桩：

5、（1）框架桥（无覆土交通涵）；首先要保证两侧背墙下的地基不少于2排CFG桩，底板下按设计布桩；此种框架桥的基础一般为桩筏结构即CFG桩头深入钢混结构的底板不少于5cm。（刚性结构）（2）有覆土的过水涵；首先要保证两侧背墙下的地基不少于2排CFG桩，底板下可以不考虑布桩（素混凝土底板没问题）。（3）注意事项：外侧CFG桩的桩位（一般为扩大桩头）应考虑接触网立柱基础及脚墙位置，避免互相干扰。桥涵背墙布桩时尽量预留基坑开挖尺寸，避免开挖时挖断桩伸；还应注意桩头高程控制（一般为下挖基础故桩头避免留长造成浪费）。3、以合蚌客专九工区路基为例，详解CFG桩、管桩施工工艺及复合地基的

6、碎石褥垫层。其中CFG桩基施工分两种成桩法（长螺旋成孔管内泵压混合料灌注成桩和振动沉管灌成桩）；中铁十九局集团有限公司合蚌客专站前一标项目经理部九工区里程位置为DK39+479.64-DK42+939.767，该段均为路基，起点与窑河特大桥相接,终点与九龙岗大桥相接,其中DK40+000-DK42+300为新建淮南东站。沿途经过安徽省淮南市大窑镇云南岗村及淮南农场。该段原地面路基软基处理采用管桩和CFG桩处理，CFG桩设计段落为DK39+900-DK42+937.767,桩长20米、25米，桩间距1.8米，桩径0.5米，正三角形布置,顶部为直径1.0米的扩大桩头。管桩设

7、计段落为DK39+479.64-DK39+900,桩长34米-38米不等，桩间距2.2米，桩径0.5米，正方形布置,顶部为宽度1.6米的正方形现浇C30桩头,管桩桩身采用PHC型,桩身混凝土强度等级为C80型,。CFG桩布置分为三段:（1）DK39+479.64-DK40+000段路基工程中DK39+900-DK40+000设置为CFG桩，其中DK39+900-DK39+918设计桩长为25m，其余段落设计桩长为20米，桩间距1.8m；（2）DK40+000-DK42+300段路基基底处理全部为CFG桩，DK40+725-DK41+780