中国铁路和日本铁路的差距

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中国铁路和日本铁路的差距（本文写于2011.7.23高铁追尾落桥事故之前5个月）中国铁路和日本铁路有很多相似的地方。比如中国铁路和日本铁路都国营的，再比如中国铁路的英文是ChinaRailway，简称CR;日本的铁路的英文是JapanRailway，简称是JR，感觉很接近。近年中国铁路大干快上，四处开花，让人感觉惊天动地，似乎已经坐上第一把交椅了，铁道部和领导们也可以沾沾自喜了。可惜，正如中国的GDP超过日本但其内涵远差于日本一样，中国铁路和日本铁路之间，也存在太大的真实的差距。在没有竞争的中国铁路大环境下，从买票开始到进站上车，到换乘，到出站等等，都远远落后于日本。不是硬件(设备，设施)的差距，而是软件(经营，思路)的差距。首先，日本铁路和中国铁路的概念是完全不一样的。中国铁路是连接城市与城市的，因此在城市内基本上是没有铁路的。或者说城市内的铁路是各地自行建设地铁，独立于铁路的。但日本铁路不仅连接城市，而且覆盖城市内，是城市内主要的轨道交通系统。相反，地铁系统并不是主要的城市内的轨道交通系统。也正因为如此，宣称上海的地铁长度已经超过了东京的地铁长度，以此来陶醉上海轨道交通的发达是多么的没有意义。因为在东京，地铁只覆盖了很小的范围，大部分的轨道交通是JR(日本铁路)负责的。比如日剧里面经常出现的“山手线”，是环绕东京重要站点的环形铁路，比如东京站，品川站，新宿站，上野站等。这个环线有点像北京地铁二号线，或者像上海地铁四号线。但这是日本铁路公司的线路，而不是东京地铁的线路。日本铁路在东京地区有30多条线路，有几百公里，承担了东京地区大部分的轨道交通流量。这点，在去日本之前完全不能设想，寸土寸金的日本，铁路居然在城市内广泛铺设铁道线路。即使只谈中国铁路与日本铁路，本身也存在巨大差距。差距之一：买票的差距。基本上，日本铁路的运营就如同中国的地铁一样，强调的是便捷和效率。因此，日本铁路买票乘车的方式很多，比如在所有车站的窗口，自动售票机，网络，手机等。此外在很多与铁路有协议的大的旅行公司的店铺也可以买到车票。这样的话，除了旅游旺季，买票在日本根本不是什么费事的事情，普通人都是到了车站才买票，绝对不用提前几天找代售点去买票的，根本不存在手续费一说。而中国买票比较麻烦，要么去火车站排队，要么在市区内寻找代售点。这两年铁道部终于增加了很多代售点，但代售点需要5元/张的手续费。并且如果需要退票，还得自行跑到火车站去办理。差距之二：乘车的差距。日本的火车非常准点，所以并不需要提前半小时到车站，也没有安检的程序，更没有所谓的候车室。就如同坐地铁一样，直接上站台候车的。也就是说，日本人从买票进车站到上车的时间基本上可以压缩到5-10分钟，而中国人无论如何是必须提前20分钟左右去车站安检，候车，排队才行的。5.1-9,,services,andmakethecitymoreattractive,strengtheningpublictransportinvestment,establishedasthebackboneoftheurbanrailtransitmulti-level,multi-functionalpublictransportsystem,thusprotectingtheregionalpositionandachieve 这两年高铁大兴土木，建设了规模宏大的车站，比如上海虹桥站，北京南站等。可惜，中国铁道部建设车站的时候考虑的似乎完全不是“方便，快捷”而是建筑本身的宏伟，宏伟到可以媲美飞机场，宏伟到毫无必要，只增加麻烦。乘客说，虹桥站成功地将乘坐火车的体验变为了乘坐飞机的体验，有安检，有候车楼，有等车牌(车票)检查，然后才能到站台。从虹桥火车站进站一直到站台估计步行要10分钟，这无非再次增加了候车的时间。这也成为高铁时代最具有讽刺意味的事情：候车和出站的时间几乎可以等于车子运行的时间。我们还在一味地追求400公里，甚至更高的速度。可是现在的瓶颈已经不是运行的速度，而是车站乘车的速度了。实在是只有中国才有的荒唐事。相反日本的车站强调的是让旅客快速地乘车，车站建筑本身并不是重点，都是结构单一的标准建筑，从来不会搞什么宏大的钢架结构，搞什么无梁大开间之类的东西。这些东西都是用来讨好领导的，不是用来服务老百姓的。差距之三：换乘的差距。中国的铁路只是为城市的连接服务的，只提供了点对点的连接，因此从头到尾就没有考虑过换乘。例如：南京到广州没有直达的快速铁路，但是南京到武汉有高铁，武汉到广州也有高铁。一个理所当然的方法是：首先从南京乘坐快速铁路到武汉，然后再从武汉乘坐高铁到广州。可惜，车站不卖这样的车票。你只能先买南京到武汉的车票，到了武汉之后，再到出车站购买下一段车票。由于铁道部完全没有考虑换乘，因此很有可能你到了武汉之后，下一班车要等30分钟。再例如，南京到武汉的高速铁路在麻城有一站，叫做麻城北。而麻城还有一条南北的大通道：京九铁路。可惜这个车站居然是另外一个车站：麻城站。这样的话，如果想到京九线上的安庆，不仅没有办法买直达安庆的车票，而且坐快速铁路到了麻城北车站之后，还得出站坐个马自达之类的，赶到麻城车站，再买车票。这样耽搁一下，估计半天都要过去了。实在想象不出来为什么南北的京九铁路和东西的南京-武汉高铁的麻城站不能放在一起。似乎铁道部的人觉得乘坐高铁的人肯定不会乘坐普通铁路，相反也一样，根本不需要考虑换乘。相反，日本的新干线高速铁路与普通铁路的换乘非常简单，不仅是在一个车站内换乘，而且买车票的时候可以买到直达终点的车票。这样换乘就如同换乘地铁一样，从一个站台到另一个站台，非常方便。比如从东京到大阪的新干线有个站点叫做三岛，若希望去的是距离三岛不远的沼津。那么，只需要买一张票终点站到沼津，先坐新干线高速铁路到三岛下之后，换乘普通铁路东海道线就可以了。而且日本铁路考虑了换乘，在时刻表设计上，保证了新干线到三岛的时刻之后5分钟就有普通铁路的火车经过三岛，就极大地方便了人们换乘，大大减少了换乘的时间耗费。差距之四：车票的差距。日本铁路的车票分为两种：指定席车票和自由席车票。指定席车票是指定车次有座位的，而自由席的车票是不指定车次，因而也是不确保有座位的。自由席的车票要比指定席的车票便宜一些。自由座位和中国铁路的站票是不一样的。日本的车厢分为指定席车厢和自由席车厢。指定座位都是在指定席车厢的，而自由座位的车票只能在自由席车厢里面。当然自由席车厢里面是有座位的，如同地铁一样，遵循“先到先得”的规则。即使指定席车厢里面有座位，也是不能去坐的。因此，买指定席车票，只能乘坐指定车次，一定有座位;而买自由席车票，可以乘坐当天任意的车次，但是只能在自由席车厢里面碰运气。但实际上如果是在起点站乘坐火车，买自由席车票基本上是肯定有座位的。因此很5.1-9,,services,andmakethecitymoreattractive,strengtheningpublictransportinvestment,establishedasthebackboneoftheurbanrailtransitmulti-level,multi-functionalpublictransportsystem,thusprotectingtheregionalpositionandachieve 多日本人如果是从东京(起点站)出发去大阪，基本上都是买自由席车票，根据情况随便乘坐一个班次。其次，日本铁路还有所谓的月票，即每天都乘坐的多次票。多次票是有折扣的，因此很受一些通勤族的欢迎。日本铁路与旅游公司合作，还推出了一日票，即一日之内在一定范围内任意乘坐的，特别适合东京一日游的旅客。还有一点最方便的地方是：日本铁路的车票的编号是和飞机上的票号一致的，即排号+字母，比如7A，8B等。这样的话，几个人一起购票的时候，有很容易买到在同一排的票。而中国的车票是数字连续编号，完全不知道是在同一排，还是前后排等等。中国的CRH2型动车组是完全照抄日本新干线，为什么没有把编号学会呢?！中国铁路的车票只能买固定车次的车票，万一错过，也没有办法自动换乘下一车次的车票，人们为了避免错过，只好增加提前候车的时间。中国铁路也会卖站票，可惜这完全是列车超员的做法，是降低了所有人的乘车舒适度。更加令人诟病的是，站票的价格是和座位票一样的，实在是店大欺生的做法。同样，中国铁路是没有月票，没有一日票等等的服务。铁道部的领导们肯定是出国考察了不少国家的铁路系统的，可是不知道他们为什么只考察了硬件，不去考察软件！他们从来没有把自己想象为普通的乘客，考虑普通的乘客所期待的铁路系统。他们关心的是面子，关心的是表面的豪华，关心的是领导的赞许等等。其实，中国铁路和日本铁路的种种差距，归结起来只有一种差距，即日本铁路是以人为本，而中国铁路是以权为本。日本铁道部门讨好的是乘客，而中国铁道部门讨好的是上级。但事实上，中国铁路和日本铁路的更大的差距，还是日本铁道清廉，而中国铁道腐败不堪。日前，中国铁道部部长刘志军因涉嫌腐败接受调查而被撤职，但从未听说过日本铁道有官员因腐败而被抓，即使是普通职员，连腐败小案件都没有，而中国铁道稍一动手，就是腐败大案，而且是窝案。而腐败的结果，自然是国家和纳税人的惨重损失。比如刘志军被撤职后，多名高铁专家提出，铁道部将迫使修改其扩建全国高铁网络的计划。而在披露刘志军任职期间铁道部债务可能超过人民币2万亿元后，这些问题变得更加贴切。《环球时报》援引国家审计署的报告说，2009年中国铁道部负债1.3万亿元，其中8,548亿元为短期负债，4,486亿元为长期负债。该报援引北京交通大学研究专家赵坚的话说，债务目前至少达到了2万亿元，债务的累积利息高的令政府难以负担。一些专家说，考虑到中国高铁正面临难以获利的状况，即便对一个习惯于欠下大规模基础设施账单的政府来说，这些债务水平也是不可持续的。据铁道部统计，截至2010年11月，中国建造的高铁网络里程已达7531公里。中国计划到2020年将高铁网络里程扩建至1.6万公里的惊人长度。然而，却不清楚是否有足够的需求来支持这些建设。一家外国高速列车制造公司驻北京一位高管说，在许多高铁线路上，例如武广高铁，有些列车几乎是空车运行。迄今为止，高铁未能吸引大量旅客，而铁道部又陷入如此糟糕的境地！一再宣扬以“为人民服务”为宗旨的中国政府受到的指责尤其多。其中一条最严厉的批评是，普通百姓并未从连通北京、天津、武汉、西安、郑州、广州、上海和南京等主要城市的高铁受益，很大程度上是由于票价太高。目前，武广高铁全程票价为4695.1-9,,services,andmakethecitymoreattractive,strengtheningpublictransportinvestment,establishedasthebackboneoftheurbanrailtransitmulti-level,multi-functionalpublictransportsystem,thusprotectingtheregionalpositionandachieve 元，与提前一周预订的机票价格不相上下，比武汉至广州普通列车最贵的软卧票价贵一倍。这些数字导致一些中国人将高铁称为“高级白领的专用铁路”。中国的高铁，不是以人为本，简直是以害人为本了！有例为证。据香港《明报》2月25日消息，人民日报社陕西分社社长杜峻晓撰写的《退休铁路工程师拒坐高铁称发展过快难免出事》一文，文中称中铁公司一位专修铁路的工程师退休前放话“这辈子出门坚决不坐高铁”，让人质疑其中大有文章。文中提到，该工程师表示，在发达国家修筑一条高速铁路须花费较长时间，铁轨铺好后，要让其自然沉降，再沉降，并通过各种检验，以确保安全性。反观许多中国境内工程质量，有些工程就是典型的“三边”工程（边勘测、边设计、边施工），有的连“三边”工程都够不上。而日本官员，此前就曾点出中国高铁系统存在潜在安全问题。运作日本子弹火车的日本中央铁路公司主席YoshiyukiKasai2010年就曾对英国“金融时报”表示，中国目前正在运行的火车是依据日本的设计，但其速度超出设计的25％。他说：“我认为他们没有象我们这样关注质量问题”，“他们把运行速度推到极限，这些是我们绝对不会干的事。”美国“纽约时报”也报道，中国高铁偷工减料与贪污严重；“纽约时报”说，自从前任铁道部部长刘志军下马的传闻踢爆后，人们从中国高层官员的公开讲话中找到蛛丝马迹。面对外界一片质疑声浪，据接任中国铁道部部长职务的盛光祖在北京表示，铁道部将把“质量及安全作为建设项目的核心”，他补充道，他最注重的是安全问题。这一讲话更突出了对刘志军在全力推动铁路系统建设中为赶进度、维持预算而进行的“偷工减料”问题。目前没有报告说中国的高铁系统出现事故，但一些新闻报道揭示中国的铁路建设经常出现质量问题。一名与中国铁道部有联系的专家表示，高铁铁轨下面那些混凝土基座质量很次，中国的高铁系统建设成本远远低于西方及日本的同类项目。中国高铁建造成本每英里约为1500万美元，而在美国，每英里的造价在4000万至8000万美元。这不是空穴来风，立即就有事实为证。新华网2月24日报道，在沪杭高铁杭州段工地拍摄的辅助墩倒塌事故现场。当日位于杭州石大快速路由东往西方向同协路出口处的沪杭高铁杭州段工地发生一起辅助墩倒塌事故，所幸未造成人员伤亡。……中国铁路和日本铁路的差距，其实归根结底，是体制和制度的差距。shirley的博客发表于2011-02-285.1-9,,services,andmakethecitymoreattractive,strengtheningpublictransportinvestment,establishedasthebackboneoftheurbanrailtransitmulti-level,multi-functionalpublictransportsystem,thusprotectingtheregionalpositionandachieve