涡喷制作资料分解

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1、【进气道】：进气道也算是非常精密的一个配件了，在车加工中属于薄壁件，加工难度比较高，当然有的进气道就设计得非常巧妙，和扩压器盖一体化降低加工难度的同时还节省了制作成本，如KT涡喷，JETCAT的相对来说复杂一些，另外ATJ的进气道（也许该叫进气盖更合适）是最理想最漂亮的状态，缺点也很明显，最为复杂，加工难度高，加工成本也最高。各种取舍就要看厂方对涡喷的诠释了。进气道的核心就是必须要和压气轮有间隙配合，间隙视涡喷的大小控制在0.15-0.3mm，越大的涡喷，间隙相对来说越大。那么间隙的作用是什么呢？为了保证压气轮在高速

2、的时候仍然能够流畅的运转：间隙太小，高速旋转状态的压气轮叶片会产生轻微的形变，间隙太小就会直接擦到进气道，造成停机事故；间隙太大，压气轮则无法保证压缩后的空气压力足够，涡喷转速就不容易提升，还会会出现推力不足的现象。所以，进气道的核心在于控制好精度，间隙合适即可。同时，进气道也是最为影响涡喷外观的一个零部件，一个漂亮的进气道，足以让你的涡喷身价暴涨！！！【涡喷轴套】：轴套连接着扩压器和导流器，同时还要固定住涡喷转子总成，相当于一个承上启下的作用。轴套的品质好坏直接决定了压气轮和涡轮的旋转稳定性。放轴承的内孔精度达到+

3、0.01mm，还必须用轴承实配，太紧太松都不行，太紧了，轴承装进去了就别想再拿出来，什么？你说就是要装进去拿不出来。那我问一句：哥们，你要维护涡喷的时候更换轴承怎么办？装进去轴承很紧转不动怎么办？如果你说你有钱，那不在我说的范围之内。轴承装进去太松了，在转子总成高速旋转的时候轴承外圈会和轴套剧烈摩擦，轴套与轴承之间的间隙会越来越大，然后轴承会剧烈的晃动，虽然晃动的位移很小，小到我们无法用肉眼区别（ps：其实微观世界很多东西我们都无法用肉眼观察，即使你带了1000度的近视眼镜），但这足以对轴承造成巨大的磨损，你将会发现

4、，很快你的轴承就会发出异响，各种问题也就随之而来。所以，最理想的情况是，轴承装进轴套，不紧也不松，装轴承的时候用手指轻轻的用力才能按进去最好，注意，我说的是轻轻的用力。轴承很昂贵，大家且行且珍惜。还有一点需要注意的就是，两个放轴承的内孔和与扩压器配合的部分一定要同心，同心度当然越高越好，保持在0.02mm就是理想状态了，当然也不是说同心度超差了就不能用，只是比较麻烦而已。【传动轴】：传动轴可以说是涡喷的核心部件，要承受高转速，高温的恶劣环境，从材质的选择就决定了你涡喷的品质，根据我搜集到的资料来看，普通的低碳钢、中碳

5、钢、高碳钢、304/316不锈钢、42CrMo、18CrNiWA、40CrNiMo、42CrMo、718高温镍基合金、都有人试过，没有用后两种材料的，涡喷工作都会出现状况。当然我也不能保证你用了这个材料就不会出现问题，材料是一个方面，还有热处理！我想起我朋友去面试的时候，HR问他的一个问题，费斯托的气缸和亚德客的汽缸前者能用10年，后者只能用3年，区别这么大最根本的原因是什么？我朋友想了半天，说：是机器，德国人用的设备高端，我们的设备没人家好。HR直接回了句，你要到费斯托工厂去看，他们有的设备还没有亚德客的好。况且，

6、就算买了好设备，做出来一样差距这么大。朋友苦思无果，最后HR告诉他，最大的差别在于：材料、工艺和工作态度！德国人是欧美的老牌工业国家，大部分的工业标准都是他们制定的，人家的材料也都是按照最高标准去生产。而我们国家，工业落后，新中国成立之后，工业基本上才开始发展，没有人家几百年的技术沉淀，当时国家制定的工业生产标准都是按照最低来的，还有好大一部分是从苏联的照搬过来都没经过消化。所以，在起步的时候我们就落后人家5条街了；再一个工艺，工艺可以说是机械加工的灵魂，同样的材料做同样的产品，有的就是做得好，有的就是做的欠火候，为

7、啥？这就是工艺的力量，加工的顺序，余量的多少，热处理的温度，检验的标准，这些东西才是真正的核心竞争力；另外德国人做事的严谨在全世界都出了名，我们中国人呢？从大家耳熟能详的中国人和日本人擦桌子的故事里就能看出端倪。所以，轴不是大家想象的一根铁棒随便车两刀就OK了。真的是需要非常细致的制作工艺才做出可靠的轴。另外传动轴两端配合轴承的部分也必须松紧合适，原则和轴套的标准一样。另外一个最关键的因素：轴的同心度！图纸上要求的同心度是0.01mm，要保证这个条件，就必须上精密的磨床，留好余量最后全部精磨到位。同心度超差，振动成倍

8、的增加，直接影响到轴承寿命。记得FD364的资料里面记录的一条，不锈钢做的轴前段偏心0.02mm，测试完之后测量，轴弯了0.2mm，0.2mm就是压气轮和进气道的间隙尺寸了，也就是说，直接就卡主了，转子都无法转动。而且，轴如果不好一旦出现问题，损坏的就是轴，轴承，压气轮，进气道，甚至涡轮，导流器。连锁反应，大家都懂的。所以，如此高标准的要求，工