沪宁城际ca砂浆施工工艺总结

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1、无砟轨道乳化沥青水泥砂浆的施工工艺总结1.简介随着国内铁路的几次大提速，由以前的120Km/h到160Km/h，再到250Km/h，最近的板式无砟轨道动车组速度又突破了350Km/h，最高达到394Km/h。在如此高速的时代，乳化沥青水泥砂浆（简称CA砂浆）在其间起着不可或缺的作用。CA砂浆层是作为轨道板和混凝土底座或支撑层之间的垫层（如图1），主要起着填充、支撑、承力、传力的作用，并作为轨道提供适当的刚度和弹韧性，它的性能直接影响到板式轨道结构的耐久性和养护维修成本，是当今客运专线无砟轨道建设的关键材料之一。CA砂浆是由乳化沥青、水泥、细骨料（砂），

2、聚合物乳液，消泡剂、膨胀剂、引气剂、铝粉、水等多种组分以一定的比例混合搅拌而成的流动状乳液。其固化后形成的垫层即为CA砂浆垫层，它具有一定的强度和适宜的弹性，还具有良好的稳定性和耐久性；它可以完全填满轨道板和混凝土支撑层之间的缝隙，并对下部结构变形至某一限度内进行修补。2.国内外概况2.1国内概况：我国铁路早在1957年就针对新型轨下基础——沥青道床的研究开展了CA砂浆的研究，铁科院沥青课题组在研究过程中，对CA砂浆进行了大量的试验工作。80年代初，相继在车站、隧道、桥梁以及在有特殊要求（如轨道基础等）的专用线试铺了沥青道床，使用效果良好，达到了减少线

3、路维修工作量的目的。目前，CA砂浆施工工艺日趋成熟，已经在我国很过在建的客运专线上得到了广泛的应用，也取得了非常显著的成果。如武广客运专线的试运行就跑出了394Km/h的骄人成绩，在世界也处于领先地位。而且目前在建的京沪高铁、沪宁城际、宁杭、沪杭高铁都正在沿用着这一成熟技术，将中国的铁路事业往前不断的推进，发展前景非常可观！2.2国外概况：日本铁路自1965年开始研究少维修为目标的板式无碴轨道，经在全国新干线高速铁道上的几次试铺，1970年在山阳新干线初次大量施工取得成功。在研究中作为板式轨道结构的关键技术——弹性调整层材料（CA）砂浆得到了广泛应用。

4、经过30多年的试验研究和试铺，日本铁路积累了丰富的实践经验，近年来又根据其不同的使用条件，如：温暖地区、寒冷地区、海岸线、减援区段、现场修补等，开发出各种不同的CA砂浆配方，并提出了相应的性能试验方法、施工工艺等，为板式轨道结构在日本新干线的全面推广应用打下了坚实的技术基础。2CA砂浆施工工艺3.1CA砂浆搅拌工艺参数砂浆大都采用搅拌车进行搅拌，砂浆车由储料系统，配料系统和搅拌系统组成，并配有发电机和空调设备，计量系统精度大都在±0.5%以内。具体搅拌工艺如下：①加料前应测量各种材料的温度（控制在5℃～35℃），检查干料是否有结块，乳化沥青是否均匀，有

5、无破乳现象等，检查设备是否运转正常。②在施工前必须通过试验室调整用水量确定配合比。③调整搅拌设备，开启搅拌机，投入水，启动高速搅拌对搅拌机及叶片进行清理，消除附着物。④输入配合比与生产数量，计量配料。⑤启动生产，投料搅拌，搅拌流程为低速搅拌（30-50r/min），依次投入水，乳化沥青，消泡剂等材料，再改为中速搅拌（60-80r/min），依次加入水泥，砂，混合材等干料，之后改为高速搅拌（90-150r/min），搅拌时间180-300s（一般小于10min），最后改为低速搅拌，取样测试，如果指标合适，慢叫3min，灌注，留样；如果指标不合适，进行调整

6、后再灌注。具体流程如下图所示：3.2CA砂浆灌注工艺参数（1）灌注前的准备工作①检测环境温度是否在5℃～35℃，雨天不得进行灌注作业。②灌注前应清理轨道板底部杂物，对板底与底座之间的小石子、杂物、积水、粉尘等可能对灌注效果产生的不良影响要予以清除。③轨道板状态确认，用钢尺估测轨道板的平整度及水平偏移情况，确认轨道板是否精调到位，确认凸型挡台与轨道板之间的定位木锲都已打好并无松动。④灌注袋的铺设和检查，用钢尺检查轨道板与底座之间的高度，选用大小合适的灌注袋，将灌注袋平整的铺开在指定位置，避免出现褶皱，U形边切线与轨道板边缘齐平，偏差小于10mm。⑤对砂浆

7、灌注前的几个指标进行试验，流动度控制在18～26s，含气量控制在8～12，砂浆温度控制在5℃～35℃，各项指标合格后方能准备灌注。（2）灌注施工①在轨道板表面铺设塑料薄膜，防止轨道板等的污染，安装与连接输料管。②一切准备完成后，下达灌注指令，打开下料阀门使砂浆流入灌注漏斗，待砂浆淹没出料口一定高度后打开阀门，使砂浆自然流入灌注袋内。灌注过程先慢—稍快—再慢，一次连续灌入，不得间断，整个灌注过程直线段平板大约10min，曲线段平板大约13min。③观察轨道板状态，不得出现拱起、上浮现象，确认灌注袋充填饱满后停止灌注，将灌注袋的灌注口绑扎牢固，应在45°的

8、三角垫块支撑灌注口。④灌注结束后20-40min内，将灌注口内的砂浆挤入灌注袋，挤入结束后，用