日本多多罗大桥技术分析报告

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1、本文来自www.zhoushan365.com，版权所有第一章简介多多罗大桥的技术特征世界上最长的斜拉桥——多多罗大桥已经竣工并于1999年5月1日向公众开放。如图1-1所示，此桥位于Nishi至Seto高速公路中点左右，全桥长1480m，主跨890m，它将Hiroshima县的Iruohijima岛与Ehime县的Omishima岛相连，它的中跨相对于1995年竣工的法国诺曼底大桥856m而言还要大，是世界上斜拉桥中最长的，并至今仍保持着记录。多多罗大桥起初设计为主跨890m的三跨悬索桥，但是，由于1975年第一次石油危机，同时建造三座桥来连接Honshu和Shikoko的计划被搁置起来了，

2、在1975年出台了一个新的关于Nishi至Setor的高速公路的政策，由于这条高速公路沿线需要许多桥，经综合考虑的方面因素：诸如每座桥对当地的影响及桥的建筑难度等等，终于做出了施工的决定，1993年5月，在工程被搁置20年后，多多罗大桥终于开工了。在这二十年之中，无论是日本国内还是海外，在斜拉桥的技术方面得到了显著的发展，典型的就是主跨已经增长很多，许多世界领先水平的斜拉桥也已建造完成，尽管在Honshu至ShiRohu的一系列桥上有着可观的技术难题，这一系列桥包括Hitsnishijima桥，IwaRuvojuma和Iruchi桥，在专业技术上的进一步发展已经使我们成功地克服了这些困难，完成

3、了这些桥，现在我们已经有自信说斜拉桥主跨跨径可达1000米，那在以前是悬索桥所独占的领域。由于上面提到的以及其它一些技术进步，斜拉悬索二种方案都变得可行了，使得多多罗大桥的桥型又要重新进行比选，最后斜拉桥的方案由于其施工阶段及其费用等方面的优势而被采用，从前期考察到设计直到施工许多事先就预见到的困难贯穿于整个桥的每一个阶段，但这些问题都被一系列开拓创新的思路克服，从而获得了这座世界上最大的斜拉桥的竣工，共有四项技术特征使得多多罗大桥巨大的跨径成为可能。（1）每一跨都由其辅助墩来平衡其重量，承受与重力相反的作用力。边跨外端是混凝土梁，与边跨其它部分及中跨的钢梁形成整根混合材料梁。边跨被设计成短、

4、重、高刚度的特性来平衡长且轻的中跨，从而有效地形成良好的稳定。（2）斜拉索采用双索面，呈复扇形编放，并被锚固在倒Y型的塔顶上某一锚固点来提高梁的抗扭刚度。（3）塔和梁的截面以及缆索的形状都经过特殊设计，并通过其结构框架的独立性来确保空气动力稳定性的要求。（4）在建筑梁体的过程中不需要任何水中临时支撑，梁体的节段由梁悬臂端的挂篮支承其重量，其过程依赖于主跨、边跨相对于塔的平衡控制，施工中最大悬臂长度达到435m。28详细请看www.hm10086.cn本文来自www.zhoushan365.com，版权所有以下的部分将向您描述多多罗大桥总体外型是如何被设计的，并且向您介绍一些在这座大桥中使用的新

5、颖的创新和值得关注的优秀方法。第二章桥梁方案设计桥址概况多多罗大桥跨越宽约1.3公里的海峡，连接海拔472米高的Mr.kannon山地势较低的斜坡（位于Hiroshima县Ikuchishima岛的西南角和位于Ehime县的Omishima岛Totora海角）。内陆海是此处的典型地貌，而星罗棋布于附近的小岛形成了这里独有的壮丽风景。位于海拔高约100米以上的Mr.kannon山区属于Seto内陆海国家公园的一部分，而再往上的两百米范围内是二级地带的特殊区域，桥址附近的海域也是国家公园的一部分，周围岛屿上农业比较发达，农作物以柑桔为主，渔业在附近水域也很兴旺。大桥位于Ikuchijima岛的这一

6、端，引桥穿过Mr.kannon山西麓的一片丘陵地区。大桥的另一端，架在Omishima岛上海拔约为40米的Totoro海角上。在Torora海滩上，从海角向外延伸300米海域内水深约2到5米，形成的浅滩是桥梁基础的理想埋置点，因此我们将经过浅滩并与海角相连的直线选定为路线勘测的基线。航行于海峡主航道的繁忙船只中，除渔船之外，还有交通量约为120-150艘/天的轮船，其中有60%-70%是客船和渡轮，这此渡轮往来于位于Honshu的Onomichi和Mihara，内陆海的小岛屿与Shikoku的Imabari之间，排水量超过1000吨的轮船无法在这些水域里通行。潮水最大流速可达2.2米/秒，基础

7、埋基处水速约为1.3米/秒，这与建于Honshu-Shikoku之间其他几座大桥情况相似。图2-1多多罗大桥桥位图1973年提出的悬索桥方案多多罗大桥初始方案是一座主跨890米，边跨300米的三跨双铰加劲桁梁悬索桥（如图2-2）。而为了同时完成连接Honshu-Shikoku之间三条路线的目的，初始计划被修改为实际实施的方案。初始方案及后来对其的修改方案均提倡将塔台放置在Omishima岛附近To