触点式电压调节器

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1、一、概述发电机在汽车上是按固定的传动比由发动机驱动的，因此它的转速完全由发动机的转速决定。汽车在行使中发动机的转速是经常改变的，致使发电机的转速也随之改变。故发电机的电压也必然随着转速的变化而变化。这与用电设备和蓄电池充电要求电压恒定相矛盾。因此，发电机必须具有调节电压的装置，以便当发电机转速变化时，自动调节发电机的电压，使电压保持一定或保持在某一允许范围内，以防发电机电压过高或者过低，烧坏用电设备，使蓄电池过充电或者使蓄电池充电不足。交流发电机的硅二极管具有单向导电特性，有阻止反向电流作用，它决定了蓄电池不可能向发电机放

2、电而出现逆电流，所以无需设置逆电流截断器；又因为交流发电机具有自身限制输出电流不超过最大值的能力，故也不必配用电流限制器，仅需要一个电压调节器。二、电压调节器调压的基本原理由式(2—9)可得U=1.35UL=2.34UΦU=CnΦ式中：U是发电机输出电压；C是电机常数；n是发电机转速；Φ是磁极的磁通量；所以，在发电机转速变化时，要使电压保持一定，只有相应地改变磁极的磁通，即当n增高时减少声使电压保持一定。而磁通声的大小取决于磁场电流，所以在转速变化时只要自动调节磁场电流就能使电压保持一定。电压调节器就是根据这一原理进行电压

3、调节。三、FT61型双触点式电压调节器1．结构FT61型双级触点式电压调节器用于东风EQl090型汽车上，其结构原理如图2—17所示。动触点在两个静触点中间形成一对常闭的低速触点K1，另一对常开的高速触点K2,能调节两级电压，故称为双级触点式。高速静触点与金属底座直接搭铁。对外只有点火(或“火线”、“电枢”、“A”、“S”、“+”)和磁场(或“F”)两个接线柱。低速触点K1和加速电阻(助振电阻)R1、调节电阻(附加电阻)R2并联；高速触点K2与发电机激磁绕组并联；温度补偿电阻R3串人磁化线圈电路中。另外还有电磁铁芯，磁化线

4、圈、活动触点臂衔铁，拉力弹簧等。2．工作过程FT61型双级触点式电压调节器与硅整流发电机相联的原理电路如图2—17所示。1)闭合点火开关10，发动机不发动或者低速运转时，发电机不转或者转速很低，调节器火线接线柱对地的电压小于14V，电流流人磁化线圈3产生的电磁力不能克服弹簧4的拉力。所以低速触点K1仍然闭合。此时，由蓄电池向磁场绕组8提供励磁电流，称为他励。他励电路为：蓄电池正极→电流表A→点火开关10→调节器火线接线柱S→静触点支架1→低速触点S1→衔铁2→磁轭5→调节器磁场接线柱F→发电机F接线柱→电刷和滑环→磁场绕组

5、8→滑环和电刷→发电机“-”接线柱→搭铁→蓄电池负极。发电机低速运转时，由于磁场电流由蓄电池供给，使转子磁场增强，于是电压很快升高。2)发电机转速升高，当发电机电压高于蓄电池电压时，则磁场电流和磁化线圈中的电流均由发电机供给。发电机自身向磁场绕组8提供励磁电流，称为自励。自励电流由发电机A端输出。3)随着发电机转速升高，当发电机电压达到第一级调节电压14V时，磁化线圈3的电磁力增强，克服弹簧拉力，将衔铁2吸下，使K，打开，处于中间悬空位置。此时磁场电路为：发电机正极A→点火开关10→调节器火线接线柱S→加速电阻R1→调节电

6、阻R2→调节器F接线柱→发电机F接线柱→磁场绕组8→搭铁。由于磁场电路中串人了R1、R2使磁场电流减小，发电机电压降低。当发电机电压下降而略低于工作电压14V后，通过磁化线圈3的电流减小，电磁吸力减弱，S1在弹簧作用下重又闭合，R1、R2被短路，使磁场电流增加，发电机电压再度升高。当发电机电压升至略高于工作电压14V时，S1又被打开，处于悬空位置，如此重复上述过程。发电机电压又降低。如此重复，S1不断振动，使发电机电压保持在一级调压值14V上工作。4)发电机高速运转时，即使S1打开，串入R1、R2因其阻值较小，发电机电压仍

7、会继续升高，此时电压升到二级调压值14.5V，因电磁吸力远远大于弹簧弹力，使S2闭合。S2闭合，磁场绕组的两端均搭铁而短路，于是发电机电压急剧下降。与此同时，磁化线圈吸力减小，衔铁又使活动触点处于悬空位置，S1、S2均打开，磁场电路中又串入R1、R2，电压到又升高。如此重复，S2不断振动开闭，使发电机电压保持在二级调压值14.5V稳定工作。四、FT111型单触点式电压调节器FT111“型电压调节器是由上海实业交通电器有限公司生产的一种具有灭弧系统的单级触点式电压调节器，它可有效地克服普通单级触点式电压调节器触点易产生火花迅

8、速烧蚀的缺点，适用于任何12V、300W～500W内搭铁交流发电机。其结构及线路如图2—18所示。FT111型电压调节器是在传统单级触点式电压调节器的基础上增加了一个由二极管VD、扼流线圈L2和电容C组成的VD—L、C触点灭弧系统。其灭弧原理可用图2—19说明。当发电机电压达到规定值时，磁化线圈L1使触