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1、火车提速对道路客运业的影响及对策研究的论文摘要:我国铁路已进行了七次提速,在大幅度增加铁路线路资源的同时,相应地提高了列车的运行速度。铁路本身在某些方面就已经有优于道路客运的优势的前提下,铁路提速无疑给道路客运量带来较大冲击。道路客运应在不降低票价的前提下,发挥其中短途的优势,提升服务,从“软件”方面应对铁路提速带来的冲击。相反,动车组可以降低价格以应对潜在的道路客运调整带来的冲击。 关键词:火车提速;公路客运;冲击 中图分类号:f530.3文献标志码:a文章编号:1673-291x(2009)32-0036-02 从1997年4月1日开始至2009年4月1日,短短
2、12年间,火车连续提速七次。经过最近第七次提速后,一些线路的运行时间长则缩短十几个小时,短也有四五个小时。铁路的每一次提速都会给公路客运带来强劲的冲击波。那么,铁路提速给道路客运带来了怎样的冲击,应如何应对呢? 一、铁路的优势及铁路提速给道路客运带来的冲击 (一)铁路运输相对于道路客运的优点 铁路运输相对于道路客运的优点:铁路的平均运距较长;线路输送能力和通过能力大;运输的连续性能好,通用性强;票价低;安全性高,舒适性好。 (二)铁路提速给道路客运带来的冲击 从影响铁路客运业供给的角度来说,铁路提速使得列车周转的时间减少,周转速度加快,致使铁路客运的供给
3、增加,表现在图形上是铁路客运供给曲线的右移。.铁路提速使更多的人会从选择其他乘坐交通工具转移到选择乘坐火车,使得对铁路的需求增加,表现在图形上是铁路的需求曲线右移。下图反映了铁路提速后对铁路客运业供给和需求的影响。 在国家“提速不提价”政策引导下,移动后的供给曲线s2和需求曲线d2的交点b相比于未提速前的交点a,价格没有保持变化,而均衡量却增加了△q=q2-q1。假设一定时期内,旅客总体数量保持不变的前提下,这一部分新增的旅客来自于原本选择其他现有交通工具的乘客,而这部分乘客主要来自于道路客运业。可见,铁路的提速吸引了一部分道路客运的乘客,给道路客运业带来了巨大冲击。铁路提
4、速后,选择铁路交通的人数每年大幅度增加,2003—2008年,全国铁路年均发送旅客增长率为10.06%,2008年铁路客运发送量增长高达11%。 二、道路客运面临铁路提速的对策研究 (一)道路客运相比于铁路客运的优势 一是门到门特点。对于中短途旅客而言,道路客运是首选的出行方式。二是运输组织相对灵活。道路客运业除了普通的班车客运以外,还有直达客运、公交客运、包车客运等多种运输组织方式,能够充分满足不同人群的出行需要。同时,在出行时间和组客方式上也比较灵活。 (二)距离对消费者选择火车或汽车的影响 铁路客运和道路客运同是人为了实现位移而选择的具有替代关系的
5、两种交通乘用方式,各有优势。本文将主要从旅客的出行距离的因素的角度来说明个人是选择道路客运还是铁路客运。根据旅客的出行距离,将客运分为四个区间,一是短途区间,即200公里以内;二是中途区间,即200—500公里以内;三是长途区间,即500—1000公里以内;四是超长途区间,即1000公里以上。 公路客运在短途区间上有绝对优势,而铁路客运在长途和超长途区间上有绝对优势。而在中途区间上,一方面,对于铁路不能通达、中转换乘不便或非铁路沿线地区的居民而言,相比于铁路,乘客会更加倾向于选择道路客运的方式。另一方面,随着铁路客运陆续推出“动车组”,并初步实现了城际列车运行的可能性,而且
6、铁路站点在城市内换乘,将对出行乘客产生很大吸引。中途区间是铁路客运和公路客运市场竞争的焦点。 (三)面临铁路提速带来的压力,公路客运应采取的对策 通过以上论述,我们已经知道在短区间客运上,公路客运有绝对优势,中途区间是公路客运和铁路客运竞争的焦点。在中途区间上,公路客运应如何与铁路竞争呢?本文首先说明在铁路票价有优势的情况下,公路客运通过降价应对竞争是不可行的。 现代运输市场属于买方市场,运输需求对运价变动的反应敏感,需求的价格弹性较大。而从运输市场的供给方来看,运输企业的性质和经营方式不同会影响供给价格弹性。对于道路客运来说,其市场化程度较高,不像依附于政府的运输
7、业(如铁路),道路客运主要是自负盈亏,自主经营,其运输供给价格弹性是五种运输中最大的。公路客运采取降价方式,由于其较大的需求价格弹性,在一定时间内会使得选择汽车的旅客增多,但是,由于公路客运的供给价格弹性也比较大,价格降低会引起公路客运的供给大大减少。这样公路客运降价的结果是公路客运的供给量小于需求量,供不应求结果最终导致公路客运票价再次上升到原来的位置,因此降价对道路客运来说行不通。 既然降价对道路客运业来说是行不通的,那么到底该采取什么措施呢?面对2007年4月18日铁路的第六次提速,“石家庄阿尔
