流量控制对航班延误的影响分析

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1、流量控制对航班延误的影响分析流量控制对航班延误的影响分析　　摘要：本文在详细分析航班延误原因的基础上，分析了造成航班延误的诸多因素，其中重点阐述了流量控制的概念，以及流量控制的原因和目的，并且根据实际情况提出了如何减少流量控制的几点建议，从而为达到减少流量控制对于航班延误的影响，提高我国民航航班正常率提供参考。　　引言　　根据中国消费者协会的统计，2010年上半年，全国各级消协组织共受理航空运输服务投诉案件349件。相比之下，2008年上半年为121件，2009年上半年为194件，投诉量连年大幅增加。2010年上半年全国投诉十大热点，其中航空服务投诉量同比上升79.

2、9%，在2010年上半年全国消协组织受理投诉十大热点中，投诉增幅位列第二。在所受理的服务投诉中，绝大多数都与航班延误有直接关系。　　相对于公路、铁路、海运等运输途径，飞机航班延误的原因更加复杂。从当前实际来看，导致航班延误的原因可以分成两大类，分别为航空公司自身因素，包含机务维护不周到、航班调配不合理等；另外一类为非航空公司因素，包含天气因素、空中管制、机械故障以及旅客自身因素等。在航班延误20种原因110个因素中,除天气原因外表现最为突出的就是“流量控制”。究其根源，就是在有限的空域中，在一定的技术水平下，所能容纳的航班量也是有限的。　　2010年初，民航局提出了

3、建设民航强国的战略构想，计划到2020年，力争满足旅客运输量约7亿人次的市场需求，基本建立空中客运快线系统。到2030年，力争满足旅客运输量约15亿人次的市场需求，消费者对民航服务的满意度达到较高水平。当前及今后一段时间，是我国民航发展的重要战略机遇期，是实现民航大国向民航强国转变的关键时期。民航局2010年9月20日公布的统计数据显示，2010年1-8月，民航旅客运输量、货邮运输量和运输总周转量分别达到1.78亿人次、354.95万吨、350.48亿吨公里，同比分别增长17.8%、33.6%和29.8%，飞机日利用率和正班客座率分别达到9.5小时和80.4%，同比

4、分别提高0.3小时和4.4%，均创下了中国民航近年来的同期最高纪录。受益于内需活跃、世博会、亚运会拉动和人民币升值等利好因素，民航业传统淡季第四季度“淡季不淡”，客货运量仍将保持15%以上的增幅。在流量和运力上，中国航空业目前位列世界前茅，被认为是最具发展前景的市场之一。截至2010年5月底，中国全民航运输飞机达到1486架，按照发展需求预计，中国2015年在册运输飞机架数可达2600架，2020年将升至4360架。到2010年底，民航业在中国综合交通运输体系中的地位将进一步提高。　　与我国航空运输量的飙升形成鲜明对比的是，民航业今年以来的航班正点率跌至近年来的最低

5、谷。通过民航运输出行的旅客经常会听到这样的说法：“由于流量控制原因，我们的航班暂时不能起飞。”大多数中国机场的常客对此情此景都不陌生，航班延误成为很多旅客的“家常便饭”。但2010年以来，情况正变得格外严重。航空大面积延误，连一向准点率较高的国航在自己的大本营——首都机场也频频遭遇“流量控制”。旅客们滞留在机场候机大厅、甚至被关在舱门紧闭的飞机内在跑道上数小时，仍难以起飞。旅客们正因为航空运输的高效、快捷性，才花费比一般交通工具更多的费用选择飞机出行。然而，频繁、长时间的航班延误使旅客开始对民航运输失望。我国民航运输的高效性与乘机时间不确定性的矛盾在航班延误的频繁发

6、生后日渐突出。中国民航局负责航班延误治理工作的民航局副局长夏兴华，2010年8月7日就延误问题接受新华社采访时声称，即使今年以来航班延误情况有所增加，中国航班整体正点率仍居国际前列。其提供的数据显示，过去五年中国民航航班正常率均高于80%，今年上半年亦能达到76.98%。尽管夏兴华副局长将上半年的延误主要归因于航空“天敌”的天气，但与人们在机场候机室听到的延误通知相对应的是，2010年前五个月中，因“流量控制”导致的航班延误，平均比例在23.11%，高于因天气原因造成延误的21.72%的平均比例。如果将时间追溯到过去四年，“流量控制”导致的航班延误，总体上也在增加。

7、根据民航局公开数据整理发现，因“流量控制”导致的延误航班绝对数量，已从2006年的每月4000架次左右，增至2010年的8000架次左右。　　在民间统计中，“流量控制”早已成为航班延误的“罪魁祸首”。民营机构飞友网以一家总部位于南方的中型航空公司为例做了一项调查显示：2010年6月，该航空公司延误原因中，前续航班晚点占到43%；出发机场流量和目的地机场流量控制合计占到了35%，天气原因占5%，其他原因占到17%。　　第1章造成航班延误的原因　　造成航班延误的原因共有20余种，如果对这20余种原因进行了细分，每种原因下还有若干个构成该原因的主要因素。这些主要因素多