桥梁桩基设计研究

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1、桥梁桩基设计研宄邓文婷1杜晓2陈文3中国电建集团丙北勘测设计研究院有限公司陕丙丙安710065桥梁桩基的设计是最关键的一步，桩基作为承载上部建筑施加的力的关键媒介，一定要让桩基没有一丝一毫的差错，只有把桩基设计好了，才可以让桥梁在美观的基础上变得更加的牢固和耐用。关键词：桥梁桩基；设计1、端承桩与摩擦桩的分别从现实项目上看，摩擦桩的桩长通常都比端承桩要长，造价比端承桩高，设计的原则之一是优先选用端承桩。很多现场结果表明：桩侧阻力、端阻力的施展性状和上覆土层的性质与厚度、桩长径比、嵌入基岩性质与嵌岩深径比、桩底沉濟厚度等原因相关。通常状况下，上覆土层的侧阻力是能够施展的，并且随着长径比L/

2、d的加大，侧阻力也相关加大；只有短粗的人工挖孔嵌岩桩，端阻力先于土层侧阻力施展,端阻力对桩的承载力起关键功能，属端承桩。对L/d>15-20的泥浆护壁钻（冲）孔嵌岩桩，不管是嵌入风化岩还是完整基岩中，桩侧阻力都先于端阻力施展，表现出显著的摩擦型。对于L/d≥40,而且不属于软弱土的覆盖土层，嵌岩桩端的承载功能相对小，这时为摩擦桩的桩基受力状态，桩端嵌入强风化或中风化岩层中就好。在一些区域，泥质软岩嵌岩灌注桩L/d>45时，占总荷载比例小于20%的是嵌岩段总阻力；L/d>60时，占总荷载比例小于5的是嵌岩段端阻力。而这种桩身弹性压缩与桩底沉降是随着长径比L/d的加大

3、而加大的，所以造成摩擦力与侧阻力的加大。同时，随嵌岩深径比hr/d的加大而减小的是传递到桩端的应力。当hr/d>5时传递到桩端的应力接近于零；但对泥质软岩嵌岩桩，hr/d=5-7时，桩端阻力依然能占总荷载的5%〜16%。由此可见，端承桩与摩擦桩的分别，不可以简单从是不是嵌岩来分别，要思考上覆土层的性质与厚度、桩长径比、嵌入基岩性质、嵌岩深径比与桩底沉渣厚度等原因。当使用端承桩设计时，要使用大直径少根数的设计形式；当使用摩檫桩设计时，已使用小直径多根数的设计形式。2、计算桥梁桩基的承载力状况在建设桥梁中，估算桥梁桩基承载力是设计桥梁的重点。公路桥梁桩基承载力的计算公式在《公路桥梁地基

4、和基础设计标准手册》中清楚的规定了，支承在嵌入基岩内或基岩上的钻(挖)桩。公式中，有关单桩轴向受压容许承载力［P］的计算公式为：［P］=(ClA+C2Uh)RaCl、C2代表确定系数，岩石破碎程度、清孔的状况等原因通常要综合思考；不包含风化层的桩嵌入基岩深度是h表示的;在极限区域内，岩石单轴抗压强度在自然湿度条件下是Ra表示的；桩底的横截面总面积的代表是A;嵌入基岩局部的桩基横截面代表周长长度的是U，通常为准的是设计直径。从估算公式能够发觉：嵌入基岩桩底部位的深度与岩石强度和单桩轴向受压承载力有非常紧密的联系，而且在建设经过中还要两全岩石破碎程度和钻孔的整理状况等原因的影响。在建设桥梁的

5、陈旧观念里，“端承桩”能相同于嵌岩桩，这公式才相对高的适用性。但是，在现在建设桥梁中，还存在很多别的原因的影响，像桩底的岩石强度打不到强度需求，存在相对多残渣的钻孔，因为受到残渣的影响，也许出现纵向位移的桩底。并且，非常大程度上，桩基-定会受到摩擦力的影响，所以不可以真正意义变成“端承桩”对象。不妨说，这公式的适用度不高，只可以在理想状态下，才具备计算和运用价值。公式里对“h”的需求前提是“不包含风化层”的桩嵌入基岩的深度。通常状况下不管苏上面风化岩层的强度大小怎样，桩基一定要嵌入在新鲜的基岩上。所以，一味需要嵌入新鲜基岩在现实建设中是不妥的，能够让这些层次嵌入深度不予思考。基于这原则，

6、桩基的嵌岩，其深度相对厚，风化层也比较较厚。这些原因直接造成计算承载力［P］的计算数据的失真。3、对桩基设汁偏差的控制和处理在设计桩基中，一定要对桩的偏差实施严格控制，尤苏是对承台桩与条形桩，由于，桩位的偏差将出现非常大的附加内力，进而造成整个桩基基础处于不安全状态；对于这种情况，我们对桩位的偏差要实施2方面的控制：一是竖向偏差,依据公路桥梁桩基基础设计与建造标准，我们要掌控桩顶高的许可偏差为50到100毫米，但在现实的桩基施工中，偏差这么大将会造成增加施工量与延期施工工期；另外，当桩顶标高高于设计的标高时，就需要实施劈桩，对于预应力管桩而言，这种设计与施工形式闲难而又浪费，所以，需要我

7、们在设计与施工经过中，一定要严格控制桩顶标高，尽可能的让项B施工中桩顶的标高维持一样性，尤苏是要思考到卸载后的冋降量，所以，建议在设计经过中，要思考现实的桥梁桩基，思考2毫米的偏差许可，这样就能够免除很多小偏差桩的劈桩，节约人力物力财力；二就是偏差的桩位水平，依据公路桥梁桩基设计与施工规范的规定，对于承台的桩基基础，我们通常许可其偏差为1/3左石桩径，因此，通常建议要对承台桩控制在80毫米左右；而且，要依据现实的状况，实施详细调整。