论述现场压实度的控制

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1、论述现场压实度的控制魏晓龙[内容摘要]根据我国高速公路存在的主要质量问题，立足现场，分析压实度的影响因素，现场的质量控制要点，阐述压实度对工程质量的影响等。[关键词]压实度影响因素质量控制[论文综述]本篇论文从现场压实度的意义和目的、土基的压实原理、影响压实度的因素、含水量在路基施工中的控制、路基压实在施工中的质量控制和路基压实在施工中的检测等方面论述了现场压实度在整个施工过程中的重要性以及控制好现场压实度的主要方法和意义，对于我们在今后的学习和工作有很大的实用性和参考性。[引言]随着公路交通运输事业的高速发

2、展，我国公路建设已进入了一个日新月异的新阶段，高速公路法规体系在不断的完善，与过去修建低等级公路相比，要求我们的公路建设工作能迅速有一个“质”的变化。以适应形式发展的需要。过去，我国在建设高等级公路中，由于路基、路面材料的选用不当，施工压实不符合要求等原因，出现过不少“先年修路、后年损坏”的路段，所以，近几年，路基压实度的要求越来越高，我们在路基压实标准上必须符合设计及规范要求。讨论路基的压实，一般多指填方路基的压实，对挖方路堑土基，因土粒未被扰动，一般是稳定的；但也有部分路堑土基，在天然条件下是稳定的，在承

3、受外荷（如车辆荷载）作用时，就不稳定（指强度不足产生变形），因而也压实，在这里主要是论述填筑路堤的压实及压实标准问题。一、现场压实的意义和目的在生产实践中发现，对未经压实的建筑土方工程，包含道路土质路基工程，在自然因素和外载作用下，必然产生很大的变形或破坏，这种情况在暴雨地区或季节性冰冻地区尤其严重，前者会出现大规模的水毁，甚至整段被冲垮、流失，后者则发生严重的冻胀和翻浆，与此相反，密实的土基不但可以减少大规模的破坏，还可以显著的减少变形，需如何解决填筑的土基达到最大密实度。1在50年代以前的公路路基施工中不

4、仅缺少辗压机械，也极少采用人工夯实的措施。而是考虑预留沉落度，靠自然沉陷提高土路基的密实度，一般需要经过一段时期（几年）后才能在其上铺筑路面结构，这不仅影响施工进度，而且难以保证满足近代交通量道路要求的土基密实度和稳定性，因此，对于高等级道路，路基施工时必须采用辗压机械进行压实，目的在于提高土基的强度和稳定性，降低土基的透水性和减少冰冻而引起的不均匀变形，从而保证土基在全年季节中，具有足够的抵抗重型车辆荷载作用的力学强度和稳定性，并可为减薄路面结构层总厚度和缩短路面的修筑期限创造条件。一、土基的压实原理（一）

5、土的物理性质指标路基土体一般是由土粒、水分和空气组成的三相体，它们具有各自的特性，相互制约，共同存在于统一的土体之中，构成土体的各种物理性质−−−渗透性、粘滞性，压缩性、弹性、塑性和力学强度等。而土体中三相体在体积和重量上的比例关系，即是评价土的工程性质又是影响压实性能的重要因素，因此先讨论土的三相比例指标概念是必要的。为了获得比较清除的概念，可以把土体中分散的三体相，抽象的分离出来，如图：VVVVWVSgsgwgVa气体液体固体VV－土样的总体体积；Vs－土样的固体部分的体积；Vv－土样内孔隙体积；Vw－土

6、样内水的体积；Vn－土样内气体的体积，g－土样的总重量；gs－土样内固体部分的重量（亦即干土颗粒的重量）；gw－土样内水分的重量；G－土粒的比重；W－土的含水量；r－土的气重；图中所表示的三相比例指标中，土的密度ρ（原称为容重）土粒的比重Gs（按国际单位制应为密度ρs－，为和前者区别暂仍用比重，有单位）和土的含水量W是由试验测定的，称为试验指标，其指标含义是相互关系。1.土的密度ρ，表示单位体积土的质量：ρ＝g/v（g/cm²）一般土密度的范围为1.6—2.2g/cm³2.土的比重Gs，干土粒的质量gs－对于

7、它的体积Vs之比。1Gs＝gs/Vs（g/cm³）3.土的含水量W，表示土中水的质量gw与固体部分质量gs之比。W＝gw/gs×100（％）土的含水量变化范围很大，干粗沙接近于零，而很多液限粘土达70％以上。利用上述三项试验指标，还可导出一些常用技术指标，则称作湿密度，用ρw表示。ρw＝gs+gw/V(g/cm³)已知湿密度ρw和含水量W，则可用形式计算干密度ρd.ρd=ρw/(1+W/10)求得干密度ρd及饮用土的比重Gs，便可利用式求得土体内固体的体积百分比Vs.（二）土基压实度的检测一般来讲，公路工程现

8、场用环刀法测定土基的压实度和密度。本方法使用于细粒土及无机结合料稳定细粒土的密度。但对无机结合料稳定细粒土，基龄期不能超过2d，且宜用于施工过程中的压实度的检验。1.本试验需要下列仪具与材料：1）人工取土器：包括环刀、环盖、定向筒和击实锤系统导杆、落锤、手柄）环刀内径6～8cm，高2～3cm，壁厚1.5～2mm。2）电动取土器：由底座、行走轮、坐标、齿轮箱、升降结构探头等组成。①底座：由底座平台，定