高速铁路钻孔灌注桩施工

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1、高速铁路钻孔灌注桩施工中铁十二局武广铁路第五项目部高速铁路钻孔灌注桩施工中铁十二局武广铁路第五项目部摘要：钻孔灌注桩的施工大部分是在水下进行的，其施工过程无法观察，成桩后也不能进行开挖验收。施工中任何一个环节出现问题，都将直接影响到整个工程的质量和进度，甚至给业主造成巨大的经济损失和不良的社会影响。特别是时速350km的武广客运专线是我国真正意义上的第一条高速铁路，以高起点、高标准、高质量、新工艺、新技术的为特点,特别是耐久性要求很高,达到100年。根据以上要求，就中铁十二局武广铁路第五项目部施工的高洲铺1#大桥的钻孔灌注桩施工工艺进行探讨。关键词：高速铁路钻孔灌注

2、桩施工1、工程概况：高洲铺1#大桥位于广东省清远地区英德市连江口镇高洲铺村，起止里程为DIK2068+197.325~DIK2068+619.875。本桥环境水具有中等侵蚀性，环境土具有弱酸性腐蚀，化学侵蚀等级H1，地面上1米以下墩台身及基础采用满足耐久性要求的抗侵蚀混凝土。地质资料：主要是变质砂岩夹片岩，圆砾土，粉质黏土。高洲铺1#大桥全长422.55m，该桥为双线时速350公里无碴轨道铁路桥梁，上部结构采用1x24+11x32+1x24m无碴轨道现浇后张法预应力混凝土双线简支箱梁，采用双块式无碴轨道；下部结构为时速350公里无碴轨道简支整孔箱梁直（曲）线双线矩形

3、空心桥墩台，时速350公里无碴轨道桥梁钻（挖）孔灌注桩承台，钻（挖）孔灌注桩。2、 成孔质量的控制 　　成孔是混凝土灌注桩施工中的一个重要部分，其质量如控制得不好，则可能会发生塌孔、缩径、桩孔偏斜及桩端达不到设计持力层要求等，还将直接影响桩身质量和造成桩承载力下降。因此，在成孔的施工技术和施工质量控制方面应着重做好以下几项工作。 　　2.1 采取隔孔施工程序　　钻孔混凝土灌注桩和打入桩不同，打人桩是将周围土体挤开，桩身具有很高的强度，土体对桩产生被动土压力。钻孔混凝土灌注桩则是先成孔，然后在孔内成桩，周围土移向桩身土体对桩产生动压力。尤其是在成桩初始，桩身混凝土的强

4、度很低，且混凝土灌注桩的成孔是依靠泥浆来平衡的，故采取较适应的桩距对防止坍孔和缩径是一项稳妥的技术措施。 2 .2确保桩身成孔垂直精度 　　这是灌注桩顺利施工的一个重要条件，否则钢筋笼和导管将无法沉放。为了保证成孔垂直精度满足设计要求，应采取扩大桩机支承面积使桩机稳固，经常校核钻架及钻杆的垂直度等措施，并于成孔后下放钢筋前用检孔器作孔径、孔斜检测。 2.3 确保桩位、桩底标高和成孔深度　　在护筒定位后及时复核护筒的位置，严格控制护筒中心与桩位中心线偏差不大于50mm，并认真检查回填土是否密实，以防钻孔过程中发生漏浆的现象。在提出钻锤后用测绳复核成孔深度。同时还要考虑

5、在施工中常用的测绳遇水后缩水的问题，因其最大收缩率达1.2％，为提高测绳的测量精度，在使用前要预湿后重新标定，并在使用中经常复核。 　　为有效地防止塌孔、缩径及桩孔偏斜等现象，根据不同土层情况对比地质资料，随时调整钻进速度。钻头直径的大小将直接影响孔径的大小，在施工过程中要经常复核钻头直径，如发现其磨损超过15mm就要及时更换修补钻头。 2.4 灌注水下混凝土前泥浆的制备和第二次清孔 　　清孔的主要目的是清除孔底沉渣，而孔底沉渣则是影响灌注桩承载能力的主要因素之一。清孔则是利用泥浆在流动时所具有的动能冲击桩孔底部的沉渣，使沉渣中的岩粒、砂粒等处于悬浮状态，再利用泥浆

6、胶体的粘结力使悬浮着的沉渣随着泥浆的循环流动被带出桩孔，最终将桩孔内的沉渣清干净，这就是泥浆的排渣和清孔作用。从泥浆在混凝土钻孔桩施工中的护壁和清孔作用，我们可以看出，泥浆的制备和清孔是确保钻孔桩工程质量的关键环节。因此，对于《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》中泥浆的控制指标，清孔后应达到以下标准：孔内排出或抽出的泥浆手摸无2~3mm颗粒，泥浆比重不大于1.1;粘度17~20s；含砂率不大于2％；浇注水下混凝土前孔底沉渣厚度，柱桩不大于5cm，摩擦桩不大于20cm。严禁采用加深钻孔深度的方法代替清孔。灌注桩成孔至设计标高，应充分进行第一次清孔，直到孔口返浆比重持续

7、小于1.10，测得孔底沉渣厚度小于50mm，即抓紧吊放钢筋笼和沉放混凝土导管。沉放导管时检查导管的连接是否牢固和密实，安装好密封胶垫（圈）以防止漏气漏浆而影响混凝土的灌注。由于孔内原土泥浆在吊放钢筋笼和沉放导管这段时间内，使处于悬浮状态的沉渣再次沉到桩孔底部，最终不能被混凝土冲击反起而成为永久性沉渣，从而影响桩基工程的质量。因此，必须在混凝土灌注前利用导管进行第二次清孔。当孔口返浆比重及沉渣厚度均符合指南要求后，应立即进行水下混凝土的灌注工作。3、 成桩质量的控制 　　3.1 为确保成桩质量，要严格检查验收进场原材料的质保书(水泥出厂合格证、化验报告、砂石化验报