二零零八年五月十六日

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1、立法會CB(1)1520/07-08(01)號文件二零零八年五月十六日討論文件立法會交通事務委員會港珠澳大橋目的本文件載述有關港珠澳大橋(大橋)至今的前期工作及研究的補充資料。背景2.二零零八年四月二十五日立法會交通事務委員會會議上，我們向委員講述大橋、香港口岸和香港接線規劃工作的進度，並請委員贊同向工務小組委員會和財務委員會申請撥款，以進行大橋施工前工作和香港口岸的勘測及初步設計研究。我們承諾向委員提供更多有關大橋行車量預測和經濟效益的資料，並同意提供政府分擔大橋建造費用的補充資料，以及就大橋施工前工作所需費用提供更為詳盡的分項數字。3.我們

2、會在下一階段開展的施工前工作，包括進行招標的工作，以及進行相關的研究。我們必須指出在以下段落提供的補充資料將無可避免會是比較初步的資料(如行車量預測)，亦有部份資料在現時仍未能提供(如三地政府實際分攤金額)。這些資料都有待進一步之研究完成-2-後，和與未來的投資者商討後，才可以完善或提供予委員會。行車時間4.大橋通車後，香港與珠三角西部的相關行車時間會大幅縮減。正如下表所示，取道大橋往來珠海與葵涌貨櫃碼頭，可節省六成以上的行車時間，往來珠海與香港國際機場，會節省八成以上的行車時間。起點—目的地現時的路程及取道大橋的路程及行車行車時間路程及行車時

3、間時間的減幅珠海—葵涌貨櫃約200公里大約65公里>60%碼頭大約3.5小時大約75分鐘珠海—香港國際超過200公里大約40公里>80%機場大約4小時大約45分鐘行車量預測5.目前，珠三角西部1與香港之間的客貨運輸以水路為主。取道虎門大橋往來香港的陸路運輸，由於該橋位處珠三角北部，對於珠海、中山和江門等珠三角西部沿岸城市並不吸引。根據規劃署在二零零三年進行的交通調查，取道虎門大橋的交通量只有大約1.8%以香港為起止點。6.港珠澳大橋啟用後，我們預計珠三角西部與香港之間的經濟活動會轉趨頻繁，客貨運輸會顯著增長。根據中交公路規劃設計院(公規1本文載

4、有多項涉及珠三角西部的量化／預測數字，文內「珠三角西部」泛指珠海、江門和中山一帶。-3-院)為大橋項目進行可行性研究時所作的評估，每年珠海、江門和中山往來香港的跨境貨運量，會由二零零五年的1,600萬公噸，增至二零三五年的9,300萬公噸。珠三角西部大橋腹地的城市，不論人口、經濟活動，抑或城際和城內交通，包括往來香港的跨境交通，均會在未來數年有不同程度的增長；當中珠海和中山兩地的增長最為顯著。根據預測，珠海的人口會由二零零五年的142萬，倍增至二零三五年的287萬，中山則會由二零零五年的141萬增至二零三五年的178萬，增幅為26%；同期，兩個

5、城市每年平均國內生產總值大約會增長10至11%。7.行車量預測會因跨境車輛配額制度和收費水平的不同假設而異。我們希望強調有關放寬跨境車輛配額制度的研究正平衡進行。純綷為評估大橋的經濟效益的情況下，公規院採用了非常保守的假設，即假定配額制度維持不變，因而得到下面較保守的雙程交通量幅度，而在這個幅度之中，公規院亦採用了較低值去估算經濟效益：年份往來香港與內地往來香港與澳門總數(每日架次)(每日架次)(每日架次)20165,550–10,1003,650–3,9009,200–14,00020209,550–16,2005,800–6,10015,3

6、50–22,300203018,650–27,2008,750–11,60027,400–38,800203525,500–38,65010,200–10,55035,700–49,200由於大橋上不會有往來澳門與珠海的交通，因此大橋交通均以香港為起點或目的地，當中往來內地的交通量略多於六成，往來澳門的交通量少於四成。8.同樣地，在估算經濟效益時，公規院亦採用了往來香港與內地-4-載客人次的較低值作為假設：年份往來香港與內地往來香港與澳門總數(每日載客人次)(每日載客人次)(每日載客人次)201622,950–32,15032,900–37,0

7、5055,850–69,200202042,700–57,10048,550–55,85091,250–112,950203088,200–115,25065,700–74,500153,900–189,7502035119,350–153,25071,900–80,600191,250–233,8509.我們已委聘交通顧問，探討和檢視大橋通車後規管跨境車輛的各個可行方案，並推薦規管這些車輛的安排。大橋通車後，車輛配額限制很有可能可以放寬，而最終採納的安排會令大橋的交通量增加。港珠澳大橋的策略價值直接經濟效益10.公規院已詳細分析大橋對經濟的影

8、響。公規院採用的經濟評估方法，以內地現行有關運輸項目的經濟分析指引為基礎，均符合國際準則。這個方法區別各類直接費用和效益，並包含一個以20年期計算的費