机场管理的基本课题与对策

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1、四、機場管理的基本課題與對策◎課題1：機場商業化與公共設施定位的取捨●機場應以商業取向經營，或視為公共服務的一部份？──決策者面對機場發展的基本課題。●機場營運目的：(1)商業取向：在於從旅客方面收取各項費用以支付各類成本的開銷？(2)公共服務：在不計成本下，對現在與未來潛在旅客提供一定程度的服務水準？●後者觀點，則機場的受益人不僅是使用者個人，亦包括整個社區/地區相關民眾。另一角度觀察，機場所帶來的「外部效益」通常遠遠超過其「內部成本」。●當面臨提高機場收費時，多數政府、航空公司，甚至國際航空運輸協會(IATA)則視機場為公共設施一部份，以舒緩提高

2、稅費的壓力。但機場單位認為是遁辭！◎課題2：如何提昇機場的經濟效益以避免虧損發生●大眾總希望將機場定位在公共服務的角色。●如何在納稅人支付最少成本的情況下，機場儘可能更有效率地提供一定服務品質來滿足使用者。●為達此目的，機場經營者須對機場的經濟狀況與管理制度有著通盤性的瞭解。◎課題3：大機場與小機場間是否應進行交叉補貼●面臨小型機場虧損：應以獲利的大型機場進行交叉補貼或由國家及地方稅賦支付其虧損。●換言之，政府當局所面對的問題是，大型區域內機場應由單一的管理系統負責指揮，或各機場彼此成為競爭的獨立個體？●決策者通常將結果反映在定價、商業決策與機場自籌

3、財源的能力上。●在商業取向前提支持下，主管當局對單一處理系統的偏愛，遠勝過機場彼此間互相競爭的活動型態。●以英國機場管理局為例，1987年便成立一母公司來管理七個分散於倫敦及愛爾蘭的子公司。◎課題4：機場跑道不足的處理一、機場跑道不足的背景●近年航空旅次需求成長幅度，遠超空中及地面相關設施供給的增加幅度，對機場使用者而言，特別是歐、亞與北美等地，由於空中擁擠與跑道不足的結果，造成尖峰時段旅客運輸出現頻繁且長時間的延誤。●1960年代雖新建許多跑道，然而近二十年來主管當局僅強調航站大廈興建，何以會如此？主因在於機場決策者與政府當局不願去面對需求量的成長

4、速度。●另一要因，則是70年代與80年代初期新建的跑道受限於環境條件，尤其是法蘭克福、東京等地環境保護的聲音更為強烈，久而久之，主事長便形成駝鳥心態。●本以為一般航空公司均會利用(1)增加班次；(2)加大機型；(3)提高承載率，或三者交叉運用方式來滿足國際旅客運輸的快速成長。●80年代後期國際航空運輸的成長幅度遠高於當初所預期的需求量。87年國際旅客運輸量成長率達14%，88年再成長11%，這段時間內，原預測每年成長率均在6%上下。90年及91年因受波灣戰爭及景氣下滑的影響，其成長速度稍趨緩。●然而透過大型機種及提高承載率以減緩班次頻率及跑道容量不足

5、的作法多不被贊同。→基於航空自由化原則，近來各機場已形成中心化，且強調以多班次來服務旅客。其次，小型長途客運機的引入，以及機型尺寸的停止擴大，美國於1981年以後飛機的大小已不再改變，歐洲地區亦然。二、機場跑道不足的原因●造成機場跑道不足的原因，可歸納為下列三點：(1)國際航空運輸大幅成長(2)飛機中小型化：○飛機製造商曾預測西元2000年的飛機，將多屬中小的雙引擎噴射客機。AirlineMonitor報告中證實預定出廠的飛機及相關研究指出，飛機大小將由1990年176個座位僅增加至2000年的188個座位。(3)班機承載率（LoadFactor）下

6、降：○歐洲地區旅客載率及長途國際航空運輸已停止成長，這是一嚴重警訊；即使其他受容量管制的旅客市場已攀升至67%，甚至超過70%承載率，但因自由化的緣故，承載率已有下降的趨勢。○1971至1982年美國每年旅客成長率為5.2%，根據波音(Boeing)公司統計，業者常利用大型飛機及提高承載率的方式吸收新增的旅客運量。1982年至1986年，由於旅客人數平均成長率達8.8%，導致班次需求增加，然而機型與承載率卻僅微幅上揚。1977至1989年間歐洲地區亦是如此。○美國國內航線，自從78年取消管制後，航空公司的承載率多不及63%。○航空公司自由化後，造成多

7、數地區的載客率皆呈現下滑的趨勢。換言之，自由化的航空市場將難以達到10年，甚至於5年前專家所預期的高承載率。＊中小型飛機與低承載率發展結果：即意謂必須提供更多的班次來應付預期的旅客人數，相對地將增加跑道量飽和的壓力。●航空自由化（Deregulation）與中心化（Hub&Spoke）：○一項不被認同的發展：即大型航空公司間中心化競爭方式的改變影響尖峰時段的機場容量。○以美國「中心化」為例，其基本意義便是會有相同的班次於一小時內，同時抵達機場，而另外一小時又出現同時間離開的情形。如此，機場將出現4.5個鐘頭的閒置空檔，而其它時間卻又出現忙碌境況。○歐

8、洲不同航空公司間的「收益聯營制度」(Revenue-poolingAgreements)已經取消。當初由於航