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1、渔船在近海搜救中的作用一、渔船在海上搜救中的作用 2001年10月28日,“通惠”在由旅顺开往龙口途中,在大钦岛西发生爆炸,在接到船舶遇险报告后,北长山VTS立即协调各方面救助力量,共有5艘货船、1艘客船、2艘渔船参加搜救,在搜救行动中,海面风力7-8级,阵风9级,大浪大涌。经过紧张救援,5人获救,30多人失踪,其中渔船救起4人,客船救起1人。 2003年2月22日1425时,“辽旅渡7”由旅顺开往龙口途中,在38°13′.7N/120°34′.7E处车辆翻倾,船舶左倾30度,当时的天气状况是北风7级,中
2、到大浪,中到大涌,能见度约3海里,气象情况比较恶劣,险情十分紧急,自救困难,请求派船援助。接到险情报告后,北长山VTS立即启动“海事应急反应预案”,协调各方面救助力量,1540“鲁长渔3045”到达搜救现场,经过紧张救援,到2030时整个搜救工作的结束,遇险人员81人全部救起,其中4人死亡,6人受伤。“鲁长渔3045”、“鲁长渔3046”共救助人员有50多人。 在以上两起搜救案例中,渔船在一个小时左右后到达现场,搜救人员占救助人数的80%左右,反映出渔船在近海搜救行动中具有反应时间快、救助成功率高的能力和作用
3、。 二、原因分析 1、渔船特点 1)船舶旋回性较好 在救助落水人员时,船舶要靠近落水人员,要保证船舶的旋回性,因此船舶的旋回性对搜救的影响较大。 船舶旋回性与旋回初径密切相关。影响旋回初径的因素有方型系数、水线下侧面形状、舵角、船速、舵面积和纵倾等。在救助落水人员时,大马力渔船船速大约10节左右,与货船船速相差不大,用舵大约相同,因此在搜救时影响旋回初径的因素主要是方型系数、水线下侧面形状、舵面积和纵倾。方型系数和水面下侧面形状渔船较货船为佳;若尾倾增加1%L,旋回初径增加10%左右,渔船出海救助时,基本
4、没有纵倾,而货船在航行途中,一般保持尾倾;根据实验确定,舵面积的最佳值,对于单浆货船约为满载水下侧面积的1/40-1/50左右,拖船为1/20-1/25,渔船、军舰一般偏高些,而大型油船仅为1/60-1/75。因此渔船的旋回性较货船高。 2)干舷低 人员落水后,与风浪搏斗,体力消耗较大,一般货船救援时,因货船干舷较高,落水人员没有足够体力登船。渔船干舷较低,落水人员登船比较方便,救援人员也能够采取各种措施,救助落水人员。 2、风浪因素 渤海海区的风具有明显的季风特征,冬季盛行偏北风,以西北风为主,风向稳定
5、,风力较强;夏季盛行偏南风,风向不很稳定,风力较弱。 大风指6级以上的风,是黄渤海区主要灾害性天气之一。8级以上大风日数年平均可达60天左右,6级以上大风日数平均在100天左右。四季都有出现,而以冬季强度最大,春季次数最多。北向和南向大风较多,偏东大风有时出现。冬季大风多而稳定,持续时间也长。春季偏南和偏北大风相互交替出现,周期性明显,一般为6-8级,持续时间不长。 渤海海峡和山东半岛的成山角附近,为有名的大风地带,在同一天气系统的影响下,风力比其他地区大1-2级。 波浪包括风浪和涌浪,是指在风直接作
6、用下,海面所产生的波动。渤海海区的波浪,主要受季风控制,因而在太平洋的波浪系统中,有其独特的分布与变化。总的来说,冬季较大,夏季较小;风浪为主,涌浪次之;浪的波长和周期较短。整个黄渤海区五级以上的大浪,在冬季多由寒潮造成,夏季多由台风所造成,春季多由气旋波所造成。从地理分布看,庙岛群岛西北海域和成山角以东,以及济州岛西北海域,都是冬季北向浪较大的海区。 3、人员特性 渔船的船员基本为当地渔民,其他为外来民工,长期在本地出海打鱼,对当地的水文气象比较熟悉。搜救时,了解当地的风流特点,能够及时准确的发现遇难人员;
7、同时,他们长期出海,在恶劣海况下工作,相对来说,对大风浪天气比较适应。 另外,渔民在生活中受海洋文化影响,对参与搜救海上遇难人员有一种责无旁贷的思想,能够积极参与搜救行动。 三、建议 1、建立畅通的通讯 海上搜救行动,通信畅通、信息畅达是成功搜救的基础。只要在遇险后能够按要求立即向搜救中心报告或求救,就能够为救助赢得时间,从而有利于搜救机构迅速组织船舶、协调搜救力量进行营救,最大限度地达到减少事故损失和人员伤亡的救助目的。在救助实施过程中也同样存在这样一个问题。 渔船的通讯设备为渔用高频对讲机,其工作
8、频道与搜救指挥中心高频的频道不同,而搜救中心没有配备相应的高频,也没有相应的联系频道,在指挥搜救“辽旅渡7”过程中,很难及时与其取得联系,并指挥其进行相应的搜救活动,只能依靠手机取得联系。在大风浪及信号受限条件下,容易形成通讯不畅、船舶操纵受到干扰,而对其本身造成险情。 在交管中心和搜救指挥中心配备渔用高频对讲设备,并协商建立相应的工作频道,一方面可以加强对在交管控制
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