监测方案(最终)

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1、..-汪河路站监测案一、工程概况1.1工程地址及边环境汪河路站位于汪河路与大通湖街交口东侧绿地，沿大通湖街设置。除西北地块外，其余三个象限地块现状均为空地或施工围挡用地，场地开阔，离车站100米以外才有房屋正在修建，为地下二层阀板根底。1.2工程简介汪河路车站为二层岛式站台车站，有效站台宽度14米，有效站台长度118米，车站主体构造总长213米。车站为两层三跨箱型框架构造，构造顶板覆土厚度约2.5米，标准段底板埋深约16米；盾构始发端埋深约17.6米。车站采用明挖法施工，支护构造采用钻灌注桩+钢支撑基坑

2、围护，坑外降水。车站共4个出入口，除3、4号出入口通过大通湖街局部采用暗挖法施工外，其余局部均采用明挖法施工，支护构造采用钻灌注桩+钢支撑。1.3工程地质与水文地质汪河路车站地层依次为杂填土、圆砾层，基底下为中砂地层。汪河路地下水丰富，地下水在地面下8米左右。1.4边管线情况基坑有φ400、φ800自来水管需要改移到马路一侧，通过坑探，发现基坑有4根电缆，马路一侧基坑外有一根电缆线。离基坑14米有一条φ600污水管。..word.zl-..-二、监测说明2.1监测目的1、掌握围岩、支护构造、和边环境的动

3、态，利用监测结果为施工和设计提供参考依据。2、监测数据经分析处理与必要的计算和判断后进展预测和反应，以便为工程和环境平安提供可靠的信息。3、积累资料和经历，为今后的同类工程提供类比依据。2.2监测依据⑴?城市轨道交通工程测量规?〔GB50308-2008)；⑵?地下铁道工程施工及验收规?〔GB50299-1999)；⑶前期工程管线及楼房调查情况；⑷?城市测量规?〔CJJ/T8—1999〕；⑸?工程测量规?〔GB50026—2007〕；⑹?市地铁工程监控量测管理方法?；⑺现行其他测量规、强制性标准；⑻地铁

4、工程监测工作交底相关要求。2.3监测原那么2.3.1可靠性原那么可靠性原那么是监测系统设计中所考虑的最重要的原那么，为了确保其可靠性，必须做到：仪器先进、可靠；做好测点保护。2.3.2多层次监测原那么⑴..word.zl-..-在监测法上以外表动态监测与构造部应力监测相结合，并辅以巡检的法，以便相互验证。⑵分别在地表及地下管线上布点以形成具有一定测点覆盖率的监测网。重点部位与一般部位相结合，监测点布设既有重点，又有均匀分布。2.3.3重点监测关键区的原那么监测测点布置应合理，要控制关键部位。在具有不同地

5、质条件和水文地质条件的情况下，围建筑物及地下管线段稳定的标准是不同的。稳定性差的地段应重点进展监测，以保证建筑物及地下管线的平安。2.3.4便实用原那么为减少监测与施工之间的干扰，监测系统的安装和监测做到便、实用。2.3.5及时、准确原那么各项监测的测点，尽量布置在靠近工作面的位置，使之能尽量完整地获得围岩开挖初期力学形态的变化和变形情况。⑴基坑开挖所测到的初始读数是判断施工平安的基准点。初始读数的取得往往需要经过数次波动之后才能趋于稳定。测初始值时必须是连续三次测得的数值根本一致后才能将其定为初读数，

6、否那么应继续测读，直至满足要求为止。⑵测得的数据应尽可能在现场整理分析，尽快提交工程决策部门，以此修改案，调整支护参数，合理安排施工进度。监测数据再准确，错过工程施工的最正确时机，其对工程施工的指导作用意义不大。从某种意义上讲，监测成果提交的及时性比单纯增加监测次数更为重要。2.4编制围由于车站出入口和区间设计不稳定，本次编制围仅仅为汪河路车站主体施工监测案，等车站出入口和区间设计稳定后再补充。..word.zl-..-三、监测案3.1监测任务除了采用更平安的设计、更先进的施工法外，在施工中进展密的监测

7、，通过监测数据进展分析，将信息反应到施工中，与工程平安标准及允变形比照得出结果，为验证、修改施工案提供可靠的依据，最终到达使工程平安、稳步推进。3.2监测网建立3.2.1水平位移基准网建立根据第三测量交桩点，我单位已进场进展加密点布设，并经第三测量检测批复同意使用，我部准备在以上点为根底布设水平位移基准网。由于车站施工水平位移监测主要是桩顶位移，因此，沿车站较长围护构造轴线两端埋设2个基准点，具体做法是在施工影响较小的一端采用钻深18米，然后插入钢筋埋设永久点，建立观测台，每次采用强制对中。3.2.2沉

8、降基准网建立车站施工沉降监测主要为场地沉降、围挡外道路沉降监测和管线沉降监测。在施工围挡和围挡外形成两个水准监测网，基准点埋设应视现场情况，首先考虑第三测量交桩点和我单位进场后加密点，并经第三测量检测批复同意使用的点，我部在以上点为根底布设沉降基准网。每个网埋设最少两个基准点，以便基准点互相校核。基准点的埋设应结实可靠，采用标准地表桩，必须将其埋入原状土，并做好井圈和井盖。在坚硬的道面上埋设地表桩，凿除路面和路基，将地表桩深埋入原状土。基准