国际海运承运人法律责任对比研究

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1、国际海运承运人法律责任对比及我国采取的原则朱建超指导老师：万飞摘要：随着“21世纪海上丝绸之路”战略计划的开展，中国对外贸易势必迎来一个新的春天。如今国际贸易运输方式还是以海运为主，国际海运的公约目前主要有代表发达国家利益的《海牙规则》和《维斯比规则》、代表发展中国家利益的《汉堡规则》和近年来新出台的《鹿特丹规则》。由于《鹿特丹规则》之前的各个公约都有不同的保护倾向，因此不同的国家会根据自身利益的需要加入不同的公约，也有部分国家没有加入任何一个公约，中国就是其中一个典型的例子。《维斯比规则》是在《海牙规则》基础上发展而来，我国学术界常把二者合称为《海牙-维斯比规则》。故本文主要

2、从《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》进行比较，先介绍各法律制度的基本情况，然后对比分析各公约的具体规定，主要从责任主体、责任期间、承运人义务、责任基础以及责任限制五个方面进行比较，最后谈谈《鹿特丹规则》的影响以及我国应采取的原则，从国际上海运公约的制度设计中得到启发，做出相应的应对措施，从而推动我国海运事业的发展。关键词：国际海运；制度演变；承运人责任；鹿特丹规则；原则一、国际海上运输法律制度概况19世纪中叶的英国乃当时海上运输的霸主，代表承运人的利益，控制着整个海运的命脉。加之当时的英国确立合同自由的原则，承运人因此而可以通过和货方协商的方式来降低自己的责任。由于其垄

3、断地位，承运人开始滥用权利。因此有学者评论说：“承运人除收取运费以外，似乎已无其他责任可言”。[1]与此相对的美国则代表货主利益，为保护自身利益，美国国会议员哈特提交了一项限制承运人免责事项的议案，导致了《哈特法》的诞生。后来以《哈特法》为蓝本，1924年8月《海牙规则》[2]正式问世。二战后，代表货方利益的发展中国家力量壮大，为维护其自身利益，要求修改海运规则，因此加大承运人责任的《汉堡规则》于1978年3月应运而生，并于1992年11月1日正式生效。《鹿特丹规则》以前的三大公约基本上分成两派，分别代表船方和货方的利益，在归责原则、责任范围、责任限制等很多方面的规定各不相同，

4、导致了公约适用上的混乱，因此对国际海运事业的发展极为不利。为了统一国际海运立法，2008年12月，新公约《鹿特丹规则》经联合国大会审议并顺利通过，并在2009年79月23日正式签署发布。直到今日，现有数据表明含美国、法国在内，一共有24个国家签署了新公约，但是仅其中两个国家西班牙和多哥批准加入，而公约的生效条件是至少20个国家批准，因此新公约命运如何仍然是个未知数。但肯定的是，新公约凝结了国际上众多专家的智慧与心血，反应了当前国家海运和国际贸易的实践要求。[3]二、承运人法律责任对比承运人的法律责任，在学界里有不同的分类，总体而言，主要包括责任主体、责任期间、承运人义务、责任基

5、础、责任限制等五个方面内容，用一句话概括就是：谁在哪段期间对什么负责，怎么负责以及负多少责的问题。（一）责任主体《海牙规则》对于责任主体定义是：承运人是指与托运人订立运输合同的船东或承租人。从可以看出，承运人一般情况下是船东或者承租人之中的任意一个，但是第3条第1款却规定：船东有义务保证船舶适航。因此《海牙规则》里两大义务中的适航义务属于船东，那么假设有承租人，承运人必定是承租人，管货义务也理应属于承租人，但是此时责任主体却有两个：船东和承租人。那么问题来了，如果货损发生了，既有适航的问题，也有管货问题，这个时候货主就会因为责任主体混乱的问题很难来主张自己的权利。《汉堡规则》认

6、为承运人是订立海上运输合同的任何人。而且还对承运人与实际承运人做了区分，承运人指订立运输合同的人，实际承运人指实际从事货物运输或者部分运输的人。承运人对全程运输负责，而实际承运人对其所实际负责的运输区段承担连带责任。[4]通俗点说就是只要你跟我签了合同，不管你用自己的船还是租别人的船，不管你自己运还是让别人运，你都得对全程负责。这样一来，货方就相对容易追究责任，有利益保护货方的利益。《鹿特丹规则》：承运人是指与托运人订立运输合同的人。这个定义和《汉堡规则》相差不远。但是其还增加了一个“履约方”的概念，履约方就是指承运人以外，履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操

7、作、积载、运输、照料或交付的任何义务人。这个履约方相当于保证人，取代了承运人的管货义务，因此便利货方索赔，同时也可以减轻承运人的压力。（二）责任期间所谓的责任期间就是在哪个时间段之内要负责任，《海牙规则》里并没有责任期间的概念，只是规定：“货物运输期间是从货物装上船舶开始到卸离船舶为止的一段时间内”，在我国学术界学界称作“钩至钩”，笔者的总结为从装到卸。“责任期间”这个概念第一次出现在《汉堡规则》，规定如下：“7承运人对货物的责任期间包括在装货港、在运输途中以及在卸货港，货物承运人掌握的全部