2011文献综述模板

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1、毕业设计（论文）文献综述设计（论文）题目：学院名称：专业：学生姓名：学号：指导教师：2010年11月12日一、前言随着多式联运在运输方式的大力发展，目前已成为国际国内远距离运输最主要的运输方式。由于国际多式联运运输与其他运输方式有所区别，必须具有一份多式联运合同，必须使用一份全程多式联运单据，必须是两种或两种以上不同运输方式的连续运输，必须是国际间的货物运输，必须有一个多式联运经营人对全程运输方式负责，必须是全程单一的运费率。因此，在国际多式联运运输中，货物一旦发生损害，承运人与托运人常常会产生更多的赔偿纠纷。而要明确货物损害的赔偿责任，则需要确定货物损害发生在多式

2、联运的哪一个区域。由于多式联运运输方式的特殊性，导致货物损害的行为发生地与货损的结果发生地并不一定一致，给多式联运货物损害定域带来了很大的困难，为多式联运赔偿纠纷埋下了隐患。针对这一问题，作者查阅了大量关于货物损害定域方法的研究文献，范围包括国际国内法规对这一问题的规定以及曾经产生过的这一案例的解决方法和依据，并对这一问题研究的新进展给予关注，试图对货物损害的定域给以新的方式方法，为解决赔偿问题做出明确的划分依据，对定域问题和赔偿问题的结合提出进一步的展望。二﹑主体部分2.1多式联运货物损害定域的文献综述当多式联运作为国际货物运输的新型主流方式的同时也产生了一些新的

3、法律问题，其中之一便是多式联运中货物损害定域的确定问题。对于多式联运经营人对货物损害的不同责任形式的赔偿责任与责任限制的确定，将取决于多式联运中所发生的货物损害以及确定货物损害在哪一运输区段能否确定。货物损害区段能否确定，将影响到多式联运经营人的责任形式，并导致法律适用的不同，最终产生赔偿结果上的差异。由此，在国际货物多式联运实践中，当出现货物损害需要确定经营人赔偿责任时，首先将面临和解决货物损害定域的问题。可以说，货物损害定域问题是伴随着国际多式联运立法应运而生的。刘国运[6]指出集装箱运输中所发生的货物损害，必然在组成多式联运的某区段发生。如果该损害能被认定系发

4、生于某一特定的区段，此种损害为非隐藏损害;反之，则为不可归因的损害或隐藏损害。货物损害发生区段的认定是集装箱多式联运中一个重要的法律现象，它与国际集装箱赔偿责任的归属密切相关，是国际集装箱货损索赔法律制度中的一个重要问题。针对这个定义，王初[1]在《法制与社会》上的论文指出目前国内外立法对于货物损害定域的标准做了不同的规定。根据《1975年规则》第十三条的规定以及我国《海商法》第一百零五条“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。”第一百零六条“货物的灭失或者损坏发生的运输区段不能确

5、定的，多式联运经营人应当依照本章关于承运人赔偿责任和责任限额的规定负赔偿责任。”和《合同法》三百二十一条“货物的毁损、灭失发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。货物毁损、灭失发生的运输区段不能确定的，依照本章规定承担损害赔偿责任。”均是以货物损害结果发生地作为货物损害定域的标准。而根据《1992年规则》中的规定，在确定货物损害是否发生于多式联运经营人的责任期间时，以导致货物损害的事由发生地作为损害定域的标准，而当确定多式联运经营人赔偿责任限额应适用的法律时，则以货物损害结果发生地作为标准。由此可以看

6、出，多式联运货物损害是发生在多式联运运输过程中的某一阶段，且货物损害定域的标准是以损害行为发生地或者货损发生的结果地为标准。但是由于多式联运运输区段有多种运输方式组成，而损害行为发生地和货损发生的结果地不一定发生在同一区段，所以多式联运的赔偿追偿南一确定责任主题，为多式联运或无损害赔偿造成一定的困难。2.2多式联运货损赔偿的文献综述确定了多式联运货物损害的区域之后，就要针对货物损害的责任人来承担货损的赔偿责任。周慧明，赵举刚[11]指出从归责原则看,海牙规则实行不完全过失责任制,即承运人只对开航前或开航时未尽使船舶适航之责所造成的损失负责,而对开航后船舶不适航所造成

7、的损失免责;承运人主要对其本身过失所造成的损失负责,而对船长、受雇人或代理人的过错所造成的损失免责。而汉堡规则实行的是完全过失责任,包括推定过失责任和一般过失责任:一方面,如果承运人不能证明自己及其雇员和代理人都没有过错,他就必须对货物的损失负责,另一方面对火灾所造成的损失,只要货主方能证明承运人或其雇员或其代理人有过错,承运人亦须负责。法律上为了保护承运人，对承运人设置了免责条款。蒲小勇[10]在华中农业大学学报上指出承运人的赔偿责任限制又称为单位责任限制（PackageLimitationofLiability），是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失和损