铁路客运专线无逢线路施工关键技术教材

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1、铁路客运专线无逢线路施工关键技术一、高速铁路对线路的要求《中国节能技术政策大纲》中指出铁路线路要向重轨和无缝线路发展，要积极创造条件，发展超长无缝线路，减少机车运行能耗。     高速客运专线要求轨道具有较高的平顺性。跨越式发展对轨道的平顺性提出了新的要求，严格控制钢轨的平直性和焊头的平顺性是其关键之一。轨道的高平顺性主要体现在以下几个方面：a钢轨的原始平直度公差要小；b焊缝的几何尺寸公差要小；c道岔区不能有接头轨缝、有害空间等不平顺；d高低、轨向、水平、扭曲和轨距偏差等局部孤立存在的不平顺幅值要小；e敏感波长和周期性不平顺的幅值要小；轨道不平顺各种波长的功率谱密度值都要

2、小二、跨区间无缝线路概念无缝线路也叫长钢轨线路，就是把若干根标准长度的钢轨经焊接成为1000～2000m而铺设的铁路线路。通常是在焊轨厂将标准轨焊接成125～250m的轨条，再运到现场就地焊接后铺设。所谓跨区间无缝线路，即轨条与轨条、轨条与道岔直接焊接，轨条之间直接传递纵向力和位移量。在TB/T1352-94《铁路线路术语》中称为超长无缝线路（SuperLongContinuousWeldedRailTrack）。三、铺设无缝线路与跨区间无缝线路的优、缺点1、铺设无缝线路的优、缺点：说明：与普通线路相比，无缝线路在其长钢轨段内消灭了轨缝，从而消除了车轮对钢轨接头的冲击，使

3、得列车运行平稳，旅客舒适，延长了线路设备和机车车辆的使用寿命，减少了线路养护维修工作量，并能适应高速行车的要求，是轨道现代化的发展方向。铺设无缝线路的优点具体体现在：a　行车阻力下降10～20%,节省能源；b　延长部件寿命15～30%；c　减少维修费用20～35%；d　适于高速行车，使旅客舒适；e　振动与噪声降低。铺设无缝线路也存在以下缺点：a　钢轨承受着巨大的温度力，断轨(冬天)，跑道(夏天)。尤其刚开始铺设无缝线路时，线路尚未稳定，更容易发生.对养护维修的要求高—严格按照轨温进行作业。b　轨条长，需专用设备与方法来运输、装卸与施工。如长轨运输车。c　焊接质量影响颇大。

4、２、跨区间无缝线路的优点　　除具有一般无缝线路的优点外，还具有：a　无缝线路的长轨条贯通区间，并与道岔焊连，取消了缓冲区，彻底实现了线路的无缝化，全面提高了线路的平顺性与整体强度；b　轨道部件的损耗和养护维修工作量进一步减少；c　改善了道岔区的行车条件；d　温度循环造成的温度力峰也随着伸缩区的消失而消失了；e　提高了线路的防爬能力，线路的安全性和可靠性提高了。四、铺设跨区间无缝线路的必要性　　为满足高速、客运专线高平顺性的要求，新建铁路必须一次铺设跨区间无缝线路。这是因为如果不一次铺设跨区间无缝线路：a　不可能达到轨道初始不平顺的严格要求；b　不可能消除对轨道十分有害的周

5、期性不平顺；c　不能充分发挥无缝线路大幅度提高轨道平顺性的应有作用。d　同时也是低维修、低振动、低噪声的需要。总结：客运专线应采用一次铺设跨区间无缝线路。事实上，为了满足少维修、低振动、提高舒适度等要求，一般新建铁路也应考虑采用跨区间无缝线路。　　我国《铁路主要技术政策》提出高速重载铁路应优先发展跨区间的超长无缝线路五、跨区间无缝线路特点　　依对内部温度应力处理方式的不同，可分为两种：　　１、温度应力式　　受力状况：无缝线路铺设锁定后，在钢轨内部产生很大的温度力，其值随轨温变化而异。　　特点：温度应力式无缝线路结构简单，铺设维修方便，因而得到广泛应用。　　２、放散温度应力

6、式分为自动放散式和定期放散式两种，适用于年轨温差较大的地区、或温度力较大的特殊地段。放散温度应力式无缝线路曾在前苏联和我国年温差较大的地区试用，目前较少使用（只是在大跨度桥上、城市轨道交通的道岔两端以设置伸缩调节器的方式在使用自动放散式）。　　现今世界各国主要采用温度应力式无缝线路，这是我们介绍的重点。六、无缝线路的发展历程无缝线路是20世纪30年代开始出现的，但在50年代初期才真正得到发展。现在世界各国无缝线路已超过20万公里，约占世界铁路总长的20%。在国外新线铺设跨区间无缝线路，高速、重载铁路多采用，甚至是一些普通铁路也在使用。根据我国无缝线路的发展历程，我国将无缝

7、线路可以分为三类:　　１、普通无缝线路：轨条长度l＝1000～2000m；　　２、区间无缝线路：l≤区间长度；　　３、跨区间无缝线路：l＞区间长度并焊连无缝道岔。通过世界各国多年的研究与实践：无缝线路已在小半径、坡道、寒冷地区、大跨度桥梁、道岔等方面均有较大的发展与突破。以无碴轨道为例，由于无碴轨道的稳定性多取决于扣件的性能，因此只要牵引方式及车辆结构容许，铺设无缝线路的最小坡度还可以更大、半径更小。国内也在推广应用。我国自1958年开始铺设，经过几十年的运营实践，在设计、施工和养护维修方面积累了不少经验。至1994年底，无缝