货车主减速器的设计毕业论文

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1、2012届毕业设计说明书货车主减速器的设计毕业论文目录第一章主减速器的设计11.1主减速器的结构形式11.2主减速器减速型式的选择11.3主减速器齿轮型式的选择11.3.1螺旋锥齿轮与双曲面齿轮比较21.3.2双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动还具有如下优点21.4主减速器主动齿轮的支承型式选择31.4.1主减速器主动齿轮的支承型式31.5主减速器从动齿轮支承的选择41.6主减速器齿轮计算荷载的确定51.7主减速器齿轮基本参数的选择71.7.1齿数的选择71.7.2节圆直径的选择81.7.3齿轮端面模数的选择81.7.4齿面宽的选择91.7.5双曲面齿轮的

2、偏移距E与偏移方向的选择91.7.6双曲面齿轮螺旋方向的选择101.7.7螺旋角的选择111.7.8齿轮法向压力角的选择131.8双曲面齿轮的强度计算151.8.1单位齿长上的圆周力151.8.2齿轮的弯曲强度计算161.8.3齿轮的接触强度计算181.9主减速器齿轮的材料及热处理191.10主减速器轴承的计算20532012届毕业设计说明书第二章差速器262.1差速器的结构与选择262.2差速器齿轮基本参数选择272.2.1行星齿轮数目的选择272.2.2行星齿轮球半径RB的确定272.2.3行星齿轮与半轴齿轮齿轮数的选择282.2.4差速器锥形齿轮

3、模数及半轴齿轮节圆直径的初选282.2.5压力角282.2.6行星齿轮的安装直径及其深度L的确定292.3差速器齿轮的弯曲应力29第三章驱动桥车轮的传动装置313.1半轴的型式313.1.1半浮式半轴313.1.23/4浮式半轴313.1.3全浮式半轴313.2半轴的设计与计算343.2.1载荷工况343.2.2全浮式半轴的设计计算343.2.3主动锥齿轮花键的校核363.2.4半轴结构设计及材料37第四章驱动桥桥壳384.1桥壳结构的形式与选择384.1.1可分式桥壳384.1.2整体式桥壳384.1.3组合式桥壳404.2桥壳的强度计算404.2.

4、1桥壳的静弯曲应力计算414.2.2在不平的路面冲击载荷作用下桥壳的强度计算424.2.3汽车以最大牵引力行驶时桥壳的强度计算434.2.4汽车紧急制动时桥壳的强度计算45总结47致谢48参考文献49附录50532012届毕业设计说明书532012届毕业设计说明书532012届毕业设计说明书532012届毕业设计说明书第一章主减速器的设计主减速器的功用是将输入的转矩增大并相应的减低转速，以及当发动机纵置事还具有改变转矩旋转方向的作用。1.1主减速器的结构形式为了满足不同的需求，主减速器的结构形似也是不同的。按参加减速的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双

5、级式主减速器。在双级式主减速器中，若第二级减速齿轮有两副，并置于两车车轮附近，实际上成为独立的部件，则称为轮边主减速器。按主减速器主传动比挡数分，有单速式和双速式。前者的传动比是固定的，后者有两个传动比供驾驶员选择，以适应不同的行驶条件的需求。按齿轮副的形式分，有圆柱齿轮、锥齿轮、双曲面齿轮、蜗杆齿轮[6]。1.2主减速器减速型式的选择主减速器的减速型式分为单级减速、双级减速、单级贯通、主减速器及轮边减速等。减速型式的选择与汽车的类型及使用条件有关，有时也与制造厂已有的产品系列及制造条件有关，由于本次设计参考的车辆驱动形式为4X2，所以不用考虑单级贯通

6、主减速器。但主要取决于动力性、经济性等整车性能所要求的主减速器比io的大小及驱动桥的离地间隙、驱动动桥的数目与布置型式等。单级主减速器具有结构简单。质量小、尺寸紧凑及制造成本低等特点，因此它广泛地运用主减速比io≤7.6的各种中小型汽车上。大多数中型货车都采用这种型式。多数采用单级主减速的载货汽车的传动比则选择在5~7.双级主减速器结构复杂、质量大、制造成本高，因此仅用在主减速比在7.6＜io≤12且在采用单级减速器不能满足既定的减速比与离地间隙要求的重型汽车上。也就说双级主减速器在相同的主减速比的情况下，可以大大缩小驱动桥的尺寸从而增大了最小离地间隙

7、。轮边主减速器也属于双级主减速器的一种，它不仅具有减小驱动桥尺寸的优点还具有减小半轴所受的转矩。但是它的缺点也是明显的。根据驱动桥设计的基本要求在单级减速器满足的情况下，不考虑双级主减速器。又因本次设计参考的车型为中型货车。无论从生产成本与售后维修成本来说首选单级主减速器[1]。532012届毕业设计说明书1.3主减速器齿轮型式的选择现代汽车驱动桥上，主减速器采用得最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。蜗杆—蜗轮传动虽然在汽车驱动桥上也得到了一定的应用，但主要是在超重型汽车上，当高速发动机与相对较低车速和较大轮胎之间的配合要有大的主减速比（8~14）时，采

8、用一级蜗杆传动比较合适，因此本次设计也无需考虑蜗杆传动。在货车驱动桥设计中通常在双级主减速器才