地下连续墙技术交底

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1、1．工程概况1．1市站本站为3、4号线换乘站，两站同期施工。3号线车站设计范围为K20+880.575～K21+057.175，为地下三层岛式站台车站，采用双柱三跨框架结构，车站长176.6m，站台宽13m，有效站台中心里程K20+975.175。车站主体围护采用1000厚地下连续墙，基坑深度约25.1m，端头井段基坑深度约25.6m。共设6道支撑，第一道支撑采用1000×1000钢筋砼支撑，第2~6道支撑采用Ф609钢支撑。4号线车站采用800厚地下连续墙，共设5道支撑，其中第一道支撑采用1000×1000钢筋砼支撑，第2~5道

2、支撑采用Ф609钢支撑。1．2桥站车站设计范围为车站设计起点里程右K21+404.622至设计终点里程右K21+907.422。本站为地下两层岛式站台车站，多跨框架结构，标准段宽度21.1m，有效站台长度140m，站台宽12m，车站净宽19.6m，中心里程K21+829.372。主体围护结构采用厚度为800mm地下连续墙加竖向4道内支撑方案，第一道采用钢筋混凝土支撑，其余采用钢管支撑。主体基坑深度约为16.1～19m。1．3行站大行宫站K22+605.548～K22+783.388，站台中心里程K22+687.048。地铁3号线大

3、行宫站是地铁3号线与2号线的换乘站，两线十字交叉，车站采用岛式换乘。其中2号线车站沿中山东路布设，为地下二层岛式站台车站；3号线大行宫站位于太平北路与中山路交叉路口的北面，沿太平北路路中布设，为地下三层岛式站台车站。主体围护采用1000厚地下连续墙，入土深度为基坑底以下22m。基坑开挖过程中首道为800X1000混凝土支撑，支撑间距为9.12m，其余设置五道Φ609钢管支撑（壁厚16mm），支撑间距约3m。车站标准段基坑深度约23m，基坑开挖深度范围内，主要为杂填土、粉土、粉砂、粉质粘土夹粉砂、粉细砂层。1．4工程地质1.4.1市

4、站工程地质基坑开挖深度范围内，主要为杂填土、粉砂夹粉土、粉质粘土。地面高程9～12m。珍珠河河宽约10m，水深约1.0m。161、地表水区内地表水主要为珍珠河(内秦淮河)。北侧连通玄湖，并与周围排洪沟联系较广泛的地表水系。水位多受人工闸人工控制，常年水位较稳定。珍珠河水位约为7.6m，水深约1.0m,水流由北向南，流速较快。2、地下水孔隙潜水主要分布于2层为砂土、粉土。孔隙承压水含水层主要为3-3c2层粉土夹粉质粘土。基岩裂隙水主要分布于基岩破碎带和裂隙发育带。1.4.2桥工程地质本站地处文桥南侧至江北路之间的太平北路下，西临珍珠

5、河，地形平坦，场地高程9.02～10.16m。潜水稳定水位在地面以下1.6-2.3m。场地位于古河道区，浅部填土层厚度为1.7-4.5m,南端靠珍珠河一侧分布有暗塘所致的淤泥、淤泥质填土，填土层之下，深度26.6-28.8m以上为粉土、粉砂层，其下主要为早期沉积的③-3b1-2、③-4b2层粉质粘土、③-3c2层粉土夹粉质粘土、③-4a3层粘土和③-4c含卵砾石粉质粘土。场地下伏基岩埋深为30.8-39.8m，大部分地段岩性主要为J1-2xn砂岩、隧道南侧为K1泥质粉砂岩、粉砂质泥岩。1.4.3行站工程地质本站地处中东路与太北路交

6、叉路口处，沿太北路路中布置。地面高程为11m左右。潜水稳定水位在地面以下1.2-2.5m，高程8.12～9.72m。填土层厚度为2.6-5.5m北端和东侧局部地段有暗塘所致淤泥质填土分布。填土层之下，深度26.6-28.8m以上为粉土、粉细砂、软粘性土的交互沉积层，其下为早期沉积的③-4b2-3层粉质粘土、③-4c1-2+b1-2层粉土、粉砂与粉质粘土的交互层和③-4c含卵砾石粉质粘土。下伏基岩埋深为36.2-38.9m，岩性为K1g泥质粉砂岩、粉砂质泥岩。1．5周边环境1.5.1市车站环境本站位于北东路与太北路交叉路口，北东路与

7、太北路均为城市主干道，车流量非常大。16本站工程为3、4号线车站同步实施，施工方法采用明挖法+局部盖挖法。需施工临时铺盖路面，太平北路交通从盖挖路面通过，交通疏解采用占半幅还半幅方式。为疏解交通，还需在珍珠河上设置2座临时便桥。1.5.2桥站环境本站地处城区太北路下方，西临珍珠河，东侧为居民区、学校、临街商业建筑等，道路两侧地下管线较为密集，采用明挖法施工占用施工场地对太北路交通有一定影响。平行车站主体结构西侧沿太北路有一珍珠河，属于人工河道,深1.4m,水面宽度7.5-8.5m距主体基坑外皮最近约5.5m,距车站附属最近距离不足

8、1m，应注意基坑开挖、施工降水对周边环境的影响。车站主体结构顶部西侧主要管线有200X100光缆（埋深0.87m），300X300光缆（埋深0.65m），850X550光缆（埋深0.56m）；DN400污水砼管（埋深2.4m），位于车站主体基坑正上