船舶超载调查的误区及正确方法

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1、船舶超载调查的误区及正确方法作者:刘明赵永  来源:中国水运杂志  日期:2008年03月18日  点击:944摘 要：本文简要介绍了在船舶超载调查中容易出现的三个误区，并对其产生的原因加以分析。结合实际工作，笔者给出了解决问题的正确方法。关键词：船舶超载调查  误区  方法中图分类号：U692.1+9         文献标识码：A             文章编号：1006-7973（2007）01-0012-02 一、引言     船舶超载，尤其是严重超载将造成船舶稳性不足，甚至稳性丧失，是船舶

2、翻沉恶性事故的重要原因之一，故，船舶超载一直是海事部门重点关注并加以解决的对象之一。近几年，船员素质普遍提高，因超载调查引发的争执较过去呈上升趋势，笔者根据十几年来从事现场监督管理的学习、调查、研究，现将目前因方法不当而造成的调查误区加以探讨，供商榷。二、船舶超载调查的误区     1、误区一在现场监督检查中，海事执法人员目测被检查船舶的水线是否超出相应载重线，若超过，则认定超载。     2、误区二海事执法人员在船舶超载调查时，根据被检查船舶的“载货清单”，计算出装载货物的总重，然后对比“船舶检验证

3、书”中记载的参考载货量是否超出，若超过，则认定超载。     3、误区三海事执法人员在核算超载船舶的超载质量时，忽略了舷外水密度的测定，造成计算不准确，误差较大。当船舶超载量较小时，甚至能够得出与事实相反的结论。三、造成调查误区的原因分析     1、船舶超载的定义     船舶超载是指船舶装载后未能保留最小干舷，也就是船舶没有保留足够的储备浮力，即船舶的实际排水量超过了船级社核定的满载排水量。     2、目测水线超过相应载重线不能作为超载依据的分析     关于超载，在海事执法人员中有一种较为普遍

4、的观点是，船中处吃水线超过相应载重线即载重线被淹没时，可以视其为超载。这种观点显然是对《1966年国际载重线公约》（InternationalCoventiononLoadLines，1966）有关条款“保证船舶无论在出港时，航行中，还是到港时，有区带或区域、季节期所确定的载重线不被水线淹没”的错误理解。这是因为船舶勘划的载重线是综合考虑了船舶的稳性、强度和抗沉性后，为了限定船舶在装载后保留最小干舷（F）而勘划的，其公式为：F=D+ε-d式中D—型深    ε—甲板边板厚度    d—型吃水     

5、型吃水d是船中处，由龙骨上缘量到夏季载重线的垂直距离，是船舶的平均吃水，而不是船中处的实际吃水。对于设计有纵倾的船舶，该吃水是首、尾吃水的平均值。而对于实际营运中船舶，在重力、浮力、惯性力、阻力、冲击力等的作用下，必然会出现船体的变形，包括中拱（Hogging）和中垂（Sagging）变形等。其船中处的吃水不等于首、尾吃水的平均值，因而在计算实际干舷时，就不能简单地将船中吃水代入上式中，而应该将修正后的平均吃水dM=（dF+6d¤+dA）／8代入上式以求得船舶在实际装载下的干舷值。因此，目测船中吃水超

6、过载重线不能作为超载的依据，但可以作为继续进行调查的线索。     3、货物总重超过“参考载货量”不能作为超载依据的分析     从船舶超载的定义可知，超载是船舶的实际排水量超过了船级社核定的满载排水量，并非专指船舶装载的货物质量（即净载重量NDW）的多少。实际排水量（фS）是空船排水量（фk）与总载重量（DW）的总和，其公式为：     фS=фk+DW     DW=NDW+∑G+C     式中∑G—航次储备量     C—船舶常数     从上式可以看出，随着航次储备量∑G和船舶常数C的变化，

7、净载重量NDW也随着变化。如果船舶在某航次储备了较多的燃油、淡水、备件等，就会出现即使船舶装载货物小于正常情况下的质量，也会导致船舶超载的情况。从另一方面分析，“船舶检验证书”中记载的参考载货量，是船舶设计时，针对某类积载因数的货物计算出的近似值，只对船舶装载某些货物的质量具有一定的参考作用，并不对所有装载货物具有明确的指导作用。因此，货物总重超过“参考载货量”不能作为超载依据，但可以作为继续进行调查的线索。     4、忽视船舶舷外水密度的测量对超载判断的影响分析     在很多情况下，海事执法人员

8、为了计算简便，省略了舷外水密度的测量，在海港中取标准海水密度，在河港中取标准淡水密度，这种做法是很不可取的，这是因为：     （1）假设舷外水密度ρ1变化到ρ2，且船舶排水量ф保持不变，即ф=ρ1V1=ρ2V2船舶在不同水密度的水域中排水量体积变化量δV=ф／ρ1-ф／ρ2相应吃水的改变量δd=（ф／100TPC1）•（ρ1／ρ2-1）有上式可知，当船舶超载量不大时，舷外水密度ρ对δd影响较大。     （2）在中国沿海的一些港口，特别是一些海河港口，