k铁路路基工程风险评价初步探究

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1、k铁路路基工程风险评价初步探究　　摘要：从铁路路基工程的特点出发，分析识别路基工程潜在的主要风险因素和风险事件，对参评各风险因子进行危险度和易损度大小赋值，采用主因素决定型进行风险评价，利用风险度对风险大小进行风险等级划分，并对各风险等级给出了相应的处理措施。通过对杭长客专上饶站路基进行风险评价实践评价模型是可行的，并指出了评价模型的不足之处和进一步研究的切入点。关键词：路基风险评价主因素决定型杭长客专中图分类号：X820.4文献标识码：A8随着社会和铁路建设的发展，铁路建设的工程风险越来越引起人们的重视。铁路工程风险包括工程质量风险、经济损失风险、环境破坏风险、生命

2、财产损失风险、工期延误风险等，且各风险之间相互交叉，关系错综复杂。为了进一步加强铁路建设工程风险管理，推进风险标准化管理，有效规避和控制风险，确保铁路工程建设安全，铁路工程项目从立项到建成后运行的整个生命周期中，都必须重视风险管理。作为铁路建设重要组成部分的铁路路基工程，与隧道工程相比，设计和施工风险相对较低，但由于其工程的特殊性，施工和运营中发生的问题仍然较多，路基工程的安全风险依然突出。本文通过对铁路路基工程的风险定义，风险因素和风险事件的识别，风险等级的评价和风险措施的初步研究，探索铁路路基工程风险评价的方法，促进路基工程风险评价的发展。1风险的概念对于风险（r

3、isk），联合国人道主义事务部定义为在一定区域和给定的时段内，由于特定的自然灾害而引起的人民生命财产和经济活动的期望损失值[1]。采用“风险度（R）＝危险度（H）×易损度（V）”的表达式。《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》（以下简称“暂规”）中定义为：“在铁路隧道工程设计和施工期间发生人员伤亡、环境破坏、财产损失、工程经济损失、工期延误等潜在的不利事件的概率（P）和后果（C）的集合，表达式为R＝f（P，C）。上述两种关于“风险”的定义，其本质相同，但所涵盖的内容又有所区别，“暂规”的定义更符合铁路工程的特点，更具体明确。因此，借鉴“暂规”将路基风险定义为：在铁路路基工

4、程设计和施工期间发生人员伤亡、环境破坏、财产损失、工程经济损失、工期延误等事件的概率和后果的集合。2风险的识别8铁路路基设计阶段导致风险事件发生的风险因素（或因子）种类繁多，但归纳起来总体可以分成如下两大类：建设条件和设计方案。其中建设条件主要包括不良地质和特殊土，以及与既有建筑物的相邻与交叉等；设计方案主要包括特殊形式路基，挡护和地基加固与处理，新技术、新工艺和新材料和施工条件等。具体各风险因素及其可能导致的路基工程风险事件见表2.1所示。表2.1铁路路基工程设计风险构成一览表3风险评价3.1风险评价的几个假定铁路路基工程风险构成十分复杂，为了便于风险评价，在确保确

5、保风险评价结果可信度的前提下，对评价过程进行几个假定。①假定路基风险评价模型为主因素决定型，即风险高低主要取决于在评价中起主要作用的那个因素，如深路堑路基，边坡高度为其风险主要决定因素，风险指标（C）的取值主要根据边坡高度指标进行取值。②假定表2.1中风险因素A、B、C三个指标层内各风险因子对风险事件的贡献是相互独立且地位相等的，不考虑指标对风险事件贡献的权重大小。③取同一风险因素造成期望损失最大的风险事件参与评价。3.2风险因素的指标取值8C指标层危险度H的取值由风险评定人员根据工程经验和基础资料进行分值评定。参照“暂规”，假定风险事件的发生是在仅有风险因子Ci-j

6、贡献时发生的，风险因子Ci-j对风险事件的贡献越大，风险事件发生的可能性越大，则H（Ci-j）的分值亦越大，即危险度越高。基于这一评分原则，对铁路路基风险因素各风险因子Ci进行评分，分值大小及评分依据见表3.1。表3.1风险因素Ci-j取值3.3风险事件的期望损失参照“暂规”，铁路路基工程风险事件发生后的期望损失主要表征为经济损失、人员伤亡、工期延误、环境影响等。多种损失同时产生时，采用就高原则确定风险损失等级。风险事件期望损失等级及评分见表3.3。分值越高，表征该风险事件发生后易损度越高。表3.3风险事件期望损失等级及评分一览表4风险评价的方法铁路路基工程风险评价以

7、路基工点为评价单元，在勘察设计资料齐备的情况下进行。首先根据表2.1对待评路基工点进行主要风险因素和风险事件的识别并列表，然后结合工点特征，对识别出的风险因素指标层进行赋分值，同时对风险事件的期望损失进行定级赋分值。利用下述数理模型进行风险评价。8R＝Max（Hci*Vci），式4-1式中：Ｒ――风险事件的风险度Ｈci-j——风险事件发生的危险度Ｖci-j――风险事件发生后的易损度铁路路基工程安全风险等级由风险度Ｒ来表征，当1≦Ｒ≦２时，风险等级为I级（低度风险）；当３≦Ｒ﹤5时，风险等级为II级（中度风险）；当5≦Ｒ≦12时，风险等级为III级（高