地表点布设分析(魏伟).doc

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1、宁波轨道交通建设项目地表沉降监测点布设分析编写：魏伟审核：日期：上海海洋地质勘查设计有限公司2013年1月9日一、地表沉降监测的目的1、车站基坑施工过程中地表沉降监测的目的A、对基坑施工影响范围内的道路等进行地表沉降监测，以防止基坑施工对地表造成裂缝、下陷、塌方等事故，达到周边环境保护的目的。B、对基坑周边进行地表沉降监测，通过对监测数据的分析，了解和印证基坑围护结构的受力、位移和变形情况二、盾构隧道施工过程中地表沉降监测的目的A、对盾构施工影响范围内的道路等进行地表沉降监测，以防止盾构施工对地表造成裂缝、下陷、塌方等事故，达到

2、周边环境保护的目的。B、通过对盾构施工影响范围内的地表沉降监测，判断盾构机掘进的各种参数是否合理，指导信息化施工。三、地表沉降监测点的布设原则1、地表沉降测点应布设在能更好的反应基坑或隧道施工情况的位置；2、地表沉降测点应深埋于土层，能直接反映地层的沉降；3、点位应避免选在行人、车辆来往频繁的地方，以利观测和作业安全；4、地表沉降测点应布设于不易破坏的位置，且不影响行人和交通。四、地表沉降监测点的布设方法与差异1、硬化地面地表沉降点开孔布设：一般为混凝土或柏油路硬化地面，过往辆，行人或施工材料等较多，易造成测点的破坏，因此测点布

3、设应低于地面，可采用开孔机钻透硬壳层，把测点钢筋埋设于孔内的土层中，并加盖保护；测点钢筋的长度应在50CM以上。此种埋设方法可以很好的保护测点，且测点深埋于土层，可以更加有效的反应地表沉降状况；缺点是布设速度较慢，且需要更多的布设人员和设备，相应的增加了监测的费用；如果测点位置在公路上，则可能对布设人员、设备的安全造成隐患，亦可能造成路面的破坏。1、硬化地面地表沉降点测钉埋设：可直接在布设位置植入测钉，测钉直径约1cm，长约5cm，顶部有十字刻画的钉帽，布设时应把测钉完全砸入地面，钉帽要与地面贴合，以防过往车辆碾压造成测点的人为

4、下沉。此种布设方法可以提高布设测点的效率，降低成本，且不会对路面造成破坏；缺点是测点未处在土层中，对于硬壳层未与土层结合严密的地段，可能造成测量的误差，不能准确的反映地表沉降的真实状况。2、非硬化地面地表沉降点的布设：可直接在布设位置砸入测点钢筋，钢筋长度应大于70cm，且测点应低于地面，必要时可在测点位置埋入金属套管，已防止测点被破坏。此种埋设方经济、高效，且能真实有效的反应地表沉降的情况，缺点是测钉钢筋易松动，埋设时需注意，须使测点钢筋水平和垂直方向皆稳固，不可有松动现象，必要时可用混凝土加固测点周围，以免对监测数据造成影响

5、。一、不同城市及规范在轨道交通工程监测工作中对地表沉降监测点的布设要求1、杭州地铁1号线工程滨江站(6号线)地表沉降监测点布设要求：路面上的沉降监测点要用钻孔机破开路面后用Φ20～Φ30的一头磨圆的钢筋打入孔内土中，为了保护测点要使点位顶部略低于路面。2、上海轨道交通9号线一期R406盾构隧道工程施工监测地表沉降监测点布设方法：轴线沉降测点的布设从业主提供的控制点出发,沿隧道走向建立一条导线，依据区间轴线的相关参数进行实地放样。测点以带圆冠形的道钉打入地面，并以水泥敷牢，标上监测点号。3、大连市地铁2号线工程209标段湾家村车站

6、施工监测地表沉降监测点布设方法：沉降测点埋设时先用冲击钻在地表钻孔，然后放入沉降测点，测点采用直径16-20mm，长1000mm半圆头钢筋制成，钢筋直接打入土体中，顶部露出观测标，并在地表做保护井。（见图1）图一：钻孔法地表沉降点布设一、结论及建议1、轨道交通施工过程中地表沉降的监测点布设方法应以布设现场实际情况而定，要以数据的准确性、测量作业的安全性、经济性、测点的有效保护等为依据选择不同的布设方法；2、不同城市的轨道交通工程对地表沉降测点的布设有不同的方法，宁波轨道交通工程应吸取其他城市的经验，并结合现场的实际情况选择合适的

7、布设方法3、根据一号线车站及隧道施工监测的经验，对地表沉降测点不同布设方法的监测数据进行分析（见表1），结论如下：测点编号(开孔布设)最终累计变量（mm）测点编号(测钉埋设)最终累计变量（mm）差异沉降（mm）SD541-8.62SD541-6-7.79-0.83SD561-7.61SD561-6-7.37-0.24SD581-8.02SD581-6-7.01-1.01SD601-17.50SD601-6-16.93-0.57SD621-27.01SD621-6-28.031.02表1：海世区间世纪大道地表沉降监测点最终累计值统

8、计以上测点分别为盾构隧道施工过程中的地表沉降轴线监测点和相应的断面监测点，两测点之间间距约3m。轴线测点SD541、SD561、SD581、SD601、SD621为开孔布设，断面测点SD541-6、SD561-6、SD581-6、SD601-6、SD621-6为