填砂给堤和过湿土技术方案论证1

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1、填砂路堤和过湿土施工工艺、检测标准论证（一）与《规范》相关的技术问题1、关于CBR值。CBR值来源于美国加州，我国平原湖区近90%的土都难以达到此项要求，国内许多学者对此提出质疑。《土基施工规范》的一般要求中提出了CBR值要求，但在施工要求章节中又有关于填砂路堤的规定。然而，无论中砂还是极细砂的CBR值都无法满足规定的指标要求。对此，必须有充分的认识。重点考虑CBR值不合格是否会产生不良后果。2、关于土基弹性模量（E0）《沥青路面设计规范》关于土基E0是很低的（＞30MPa），也就是说本地区一般压实度很

2、低，含水量高的土基都能达到此要求。以往的高速公路经验表明，E0值应提高到＞50Mpa，以满足压实度要求。否则，土基稳定性差，沉降严重。（二）关于填砂路堤1、试验结果①松西河砂的细度模数=1.32，为极细砂；②液限=27、塑性指数=8③天然含水量=7.6%、最大干密度=1.72、最佳含水量=13；④用天然含水量（w=7.6）直接击实的压实度为92.4。如果直接用天然含水量的砂填筑90区的土基，尽管压实度可以达到要求，但由于其含水量小于最佳含水量，处松散状，实际施工碾压困难，施工机械会出现陷车现象；小结：必

3、须采用高于最佳含水量碾压施工。⑤用水沉法（即饱和含水量略加振动，相当于实际施工时水至饱和后，采用履带初步加压）试验指标为：a、含水量=24.7%b、压实度=89%c、稠度=0.25d、弹性模量=54Mpa小结：水沉法能满足90区压实度和弹性模量要求；稠度=0.25尽管压实度和弹性模量能满足要求，但土基湿度过大，稠度过小。由于砂在填筑后的失水速度较快，在上部土的压力下会产生快速压缩性沉降，且在施工中，施工机械也会出现严重陷车现象，直接影响上部填土施工，阻碍施工进度。⑥用高于最佳含水量的含水量击实结果a、压

4、实度=90%时：含水量=18%、稠度=1.13 弹性模量=72Mpa；b、压实度=93时：含水量=17%、稠度=1.25弹性模量=80Mpa；小结：采用对应于要求的压实度的极限含水量进行进行碾压施工时，稠度、弹性模量均能满足设计要求。无论施工中和填筑后土基都能保持一定的稳定性。2.综合结论A、水沉法施工用水量大、小沉后水份难以蒸发，不适合于雨期施工，且只能满足压实度为90%的要求，即用于90%区的填筑。而在高温季施工是较为适用的，但也应在含水量下降后进行碾压。B、采用对应于规定压实度的极限含水量碾压施工

5、、压实度控制能力强，土基稳定，施工机械的接地强度较高，可操作性强。在雨季施工时，可直接利用雨水满足含水量要求。C、碾压施工的工艺要求：①鉴于沙场附近便道状况不良，建议从填筑0点向前平行推进施工，可在砂的两边填筑3米左右的石灰土，作为包边和行车便道。填砂的水份一方面靠上部蒸发，一方面靠下部的黄砂滤水层排出。如果砂的储量有限，或运距较远，则仅用于路基基底调平是非常有益的。②填砂路堤适合采用履带式施工机械和较为小型的运输车辆。③具体的碾压工艺为：a、填筑的压实厚度不大于50cm；b、先用履带稳压，再采用胶轮和

6、振动压路机交替碾压密实；c、碾压时表面10cm～20cm会产生一层松散层，其有效压实厚度实际为30cm左右，应属于超踩层填筑方式。d、碾压施工的检测标准和方法：①采用重型击实标准求标准密度，不宜采用中、粗砂的相对密度标准；②击实时高于最佳含水的击实点至压实度=90%，采用规定压实度对应的极限含水量进行施工控制；③优先采用环刀法和核子仪法进行压实度检验。检验采用超踩层方法，即在表面松散层以下取样或打眼试验；④保证整体分布的直观质量最差部位达到压实度要求。（三）关于过湿土1、土质问题所谓过湿土，系指土的天然

7、含水量高，根据不同土质其稠度＜0.75～0.85的土。同时，规范规定：天然稠度小于1.1、液限大于40、塑性指数大于18的粘性土，用做高速公路下路床时，应采用相应的措施使其达到规定压实度，并指出采用重型击实困难时，可考虑采用轻型击实标准。荆东沿线类式上述指标的土较多，且有些CBR值达不到要求，故大多采用石灰改善方案。以20#土场为例，试验结果如下：①土的液限38%、塑性指数23.3；②在可挖取深度范围内的天然含水量23.7、稠度0.6；从稠度指标（0.6）看，该土属典型过湿土。2、掺灰量问题①掺灰5%，

8、闷料48小时后的实际效果：a、土液限由38%提高到52.9%；b、土的含水量由23.7%降低到20.6%；c、随液限提高和塑指和含水量降低稠度由0.61提高到1.62，由过湿土变为了干燥土。d、压实度为93时，土的允许含水量由23%，提高到27%。也就是说提高含水量4%时可以达到同样的压实度，等于相对降低含水量4%；e、闷料48小时土在压实度为93%时的弹性模量由36.3Mpa提高到54.7Mpa；3、结论a、掺灰5%后，仅闷料48小时相对