列车动力转向架论文

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1、列车动力转向架论文摘要：进入21世纪，我国的城市轨道交通方兴未艾。作为世界上人口最多的国家为保证拥有一个有效，快速，便捷的交通。轨道交通作为主要的趋向已开始平凡地出现在我们的生活中。转向架为一个重要部件被用来承载车辆，提供牵引力（动力转向架），减震，其主要作用还是车辆的导向问题。由于车辆过弯的作用力完全来自钢轨对于轮对的挤压，（如图1左图）车辆具有固定轴距，所以转向架前一轮对的外侧轮缘和后一轮对的内侧轮缘，对钢轨之间存在着很大的挤压力！图1根据国内外经验，转向架的设计有以下几个基本原则：(1)采用高柔性的弹簧悬挂系统，以获得良好的振动性能。这种高柔性空气弹簧在速度300km/h以

2、下能表现出其优越性能。(2)采用高强度、轻量化的转向架结构，以降低轮轨间动力作用。(3)采用能有效的抑制转向架蛇形运动，提高转向架蛇行运动临界速度的各种措施。(4)驱动装置采用简单、实用、可靠、成熟的结构，尽量减小簧下质量和簧间质量，以改善轮轨间的动作用力，提高高速运行稳定性。(5)基础制动装置采用复合制动系统。随着广大人民日益增长的生活需求，城市之间的到达时间已不能很好的满足人们的需要，为了改善人们的生活质量。国外列车发展概况高速客车的关键技术之一就是转向架，其历史可以追溯到19世纪中期。转向架的应用不仅提高了客车的运行速度，同时使车辆具有良好的曲线通过性能和舒适性。早期的客车

3、转向架主要以铸钢结构或钢板铆焊结构为主，一系悬挂采用导框式轴箱加板簧方式，轴承为滑动轴承，其中央悬挂采用板簧加摇枕结构，心盘用于承载和传递纵向力，基础制动为踏面制动。随着制造水平的提高，客车转向架开始采用焊接构架结构。20世纪20年代开始出现了摇动台结构的转向架，有效地降低了二系横向刚度，从而大幅度提高了车辆的横向动力学性能。50年代后，盘形制动、磁轨制动及防滑器等新技术开始在客车上得到应用，为客车运行速度的提高奠定了基础。在此之后，空气弹簧的应用以及中心销取代了传统的心盘结构，使客车的动力学性能得到了进一步改善。70年代后，无摇枕转向架开始出现，使客车转向架朝着轻量化、模块化、

4、无磨耗、高舒适度的方向发展。进入90年代后，磁轨涡流制动开始应用，不仅消除了磨耗，降低了噪声，还大大提高了制动效率。法国二战前，法国铁路客车运用的几乎全是美国Pennsylvania型转向架，该转向架采用传统的铸钢构架，一系悬挂为轴箱导框加均衡梁结构，中央悬挂采用摇动台、板簧及摇枕的模式，承载方式为摩擦旁承加心盘的组合。在此基础上，法国国铁(SNCF)设计出了最高速度为140km/h的Y16型转向架，随后又开发和研制出了Y20、Y24和Y26型转向架，其中，Y26型转向架首次采用了空气弹簧，最高试验速度达到了180km/h，并于1968年投入运用。在总结了上述转向架经验的基础上，

5、SNCF于1967年研制出了Y30型转向架。该转向架采用了全新的结构：一系悬挂为人字形橡胶堆定位，中央悬挂为高圆钢簧加中心销模式。与此同时，SNCF还开发出了最高试验速度为230km/h的Y28和Y207型转向架，并在此基础上研制出新一代适合200km/h的Y32型转向架。Y32型转向架采用了H型焊接构架，一系悬挂为橡胶节点转臂定位，中央悬挂为高圆钢簧、横向液压减振器、垂向液压减振器、摇枕加抗侧滚扭杆装置，基础制动装置采用了盘形制动和磁轨制动。为减小转向架点头及横向等运动对车体的影响，牵引装置采用了钢丝绳连接的方式。Y32型转向架自1973年批量生产以来，一直是SNCF的主型转向

6、架，并批量出口到其他国家。20世纪70年代以后，法国开始研制TGV高速列车，并研制出了Y229型转向架。法国TGV采用动力集中的牵引模式，车体之间采用铰接方式。为此，法国开发出了Y231型转向架用在第1代TGV-PSE拖车上，并在此基础上研制出了用在TGV-A拖车上的Y237型转向架。该转向架采用了H型焊接构架，一系悬挂为橡胶节点转臂定位，中央悬挂为大容积高柔性空气弹簧、横向液压减振器、垂向液压减振器、抗蛇行液压减振器、抗侧滚扭杆及Z字形拉杆牵引装置，基础制动装置采用了盘形制动。Y237型转向架由于采用了3m的大轴距及1:40的锥形踏面，故具有较高的抗蛇行稳定性。法国TGV高速转

7、向架不断完善铰接式转向架结构，也趋向轻量化方向发展，但其轴重基本保持17t左右。图2TGV动车转向架德国德国的第1台客车标准型转向架于1890年研制成功，该转向架采用锻压铆接构架，一系悬挂为轴箱导框加板簧，中央悬挂由中央板簧、摇枕、摩擦旁承和心盘组成。在此基础上，20世纪30年代德国又开发出Gōrlitz系列转向架，最高运行速度为160km/h。为解决轴箱导框的磨耗问题，德国联邦铁路（DB）从1939年开始研制Minden2Deutz新型转向架。该转向架采用了H型焊接构架，一系悬