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时间:2017-12-24
《德国、法国、日本高速铁路防灾安全监控系统简介》由会员上传分享,免费在线阅读,更多相关内容在行业资料-天天文库。
1、德国高速铁路防灾安全监控系统简介 德国高速铁路属客、货混运型,且隧道约占线路长度的1/3。因此,隧道内的行车安全成为德国高速铁路安全保障的重点。德铁制定了非常严格有效的防范措施。例如:禁止无加固和防护措施的货物列车或装有危险货物的列车驶入隧道;尽可能减少客、贷列车在隧道内交会,并要求限速运行;专门制造了两列隧道救援列车,随车带有医疗卫生救助设备,并同地方政府共同组织消防、救援队,当出现意外事故时,能及时进行抢救。 此外,在高速新线上也采用了新型防灾报警系统MAS90,除可监督线路装备的运用状况外,还可识别和及时报告环境对行车安全的影响,以及移动设备发生破损
2、的情况。该警报系统在全线南、北、中段设有中央控制单元(SZE),相互连通;每个SZE又连接若干设在沿线总站信号楼内的各种报警和记录单元(MRE),并与之进行信息和命令交换。MRE接受安装在沿线的探测报警仪器采集的信息。这些探测报警仪器主要有:HOA903型热轴探测器;LSMA隧道气流报警器(在长度大于1.5km的隧道内安装);WMA风测量仪(在所有桥梁上安装);BMA火灾报警仪;沿线设置防护开关;隧道口坍方报警信号装置(EMA);隧道两端及隧道内每1000m(早期600m)设置应急电话(NR),仅需扳动手柄就可打开电话箱,紧急呼叫的信息具有绝对优先权。德国的计算
3、机辅助列车监控(或称行车调度LZB)系统,可起到安全调度功能。 图为德国新建高速铁路防灾报警系统配置示意图。 图德国新建高速铁路防灾报警系统配置图 探测设备:HOA—热轴探测设备;WMA—风力测量报警设备;LSMA—气流报警设备;BMA—火灾报警设备;EMA—塌方报警设备;Whz—道岔加热设备。处理设备:ZSE—集中控制单元;MRE—报警显示和记录装置。BFA、BFB、BFC:车站A、B、C。 法国高速铁路防灾安全监控系统简介 法国高速铁路创造了当前世界上轮轨系交通的最高试验速
4、度515.3km/h,运营最高速度达到300~320km/h。虽然发生过行车事故,但未造成旅客伤亡,这应归功于其无所不包的安全保障技术。 法国高速铁路采用了以机车信号为主的列车自动控制系统。在型号为,TVM430的列车自动控制系统(ATC)中,除完成列车速度自动控制外,增加了设备状态和自然环境检测、报警子系统,进一步强化了列车安全运行的保障功能。包括列车自动检测(轮轴不转或防滑系统双重故障,万向节的失衡和断裂,转向架的稳定性能检测)、接触网电压检测、热轴检测、降雨监测、降雪监测、大风监测、立交桥下落物监测7个子系统装置。法国高速铁路沿线设有防护开关和应急电话,
5、法铁还和国家地震局在地中海线设置了地震监测系统。 图 新干线安全设备控制关系示意图 英法海底隧道的安全工程,是作为一个特殊问题考虑的。隧道总长50.5km,海下部分长38km,从设计到建成投入运营的各个阶段中,突出考虑了隧道火警及紧急安全救援系统。首先确定了可能出现的主要危险项目:地震、洪水(涌水)、停电、运送危险物品、火车相撞、列车脱轨、火灾、恐怖活动及综合危险等。为防止以上灾害的发生,从设计、防灾装备、材料选择、供电、通风系统、通讯、调度指挥诸方面作了仔细的安排。如在50km的隧道内,
6、安装了31个火情检测设备对隧道内的空气质量连续进行分析,一旦发生火情可起动自动灭火系统,并与车上互通信息,确保发生紧急情况下的旅客安全。此外还备有火灾发生后旅客可在2。3min内安全撤离措施,着火车厢采取灭火、与火源隔离、将车辆撤离火场等措施。 海峡隧道高速铁路是一条客货混运线路,为此增添了新的设施。如运送汽车采用特种穿梭列车运送车辆和乘务人员;列车采用特殊防火材料制造,即使在高温下也无;癣和不放或少放有毒气体。通道内设置正常通风和事故(火灾)紧急通风两套系统,并具有适应隧道内风流向和风压瞬变的调节特性。这些措施都是建立在过去事故的经验及其分析研究基础上的。在
7、海峡隧道工程的每一个设计和施工阶段,都要进行安全方面的评估。所以当1996年隧道穿梭列车上的汽车发生严重火灾时,无人员伤亡并很快控制了局势,但是这次重大事件也暴露了很多应变中的问题。日本高速铁路防灾安全监控系统简介文章来源:车务在线 更新时间:2007-2-1411:17:12 日本是一个灾害多发国家,台风、暴雨、大雪、地震等自然灾害频繁。新干线自1964年10月开业至今,保持着无一乘客伤亡的优异成绩。每天运行列车750列,运送旅客75万人次以上,列车晚点平均小于1min,首先应归功于日臻完善的防灾安全保障体系。 (一)沿线灾害监测及管制措施 1.地震
8、监测及运行管制 日本是
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