塔柱式车站施工技术.pdf

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1、城市建筑┃施工技术┃URBANISMANDARCHITECTURE┃CONSTRUCTIONTECHNOLOGY塔柱式车站施工技术■刘继红[摘要]塔柱式车站的结构型式在国外包括瑞典、俄罗斯、分块进行，碴土由人工装入吊桶，通过提升系统捷克、哈萨克斯坦等国均采用过，其中瑞典斯德哥尔摩地（提升系统未安装之前采用吊车）提升至地面碴铁中的塔柱式车站独具特色，号称世界独一无二。塔柱式土场，竖井每开挖完成一个榀距，经检查开挖尺车站采用整体性能比较好、强度高的岩石，将单条大跨度寸符合设计要求后，初喷3～5cm厚混凝土，之隧道转变为小跨度、小

2、净距的隧道，在围岩内开挖所需车后施作锚杆，挂φ8钢筋网，架设钢格栅架（间站内部空间，减少爆破开挖工程量，降低土建工程造价。距0.5m），然后。喷射C25喷砼。基于此，本文结合工程实例，就塔柱式车站施工技术进行地层应先做探孔，以确保安全。开挖前，可了分析、研究与总结。并通过有限元软件模拟施工阶段，采用Φ42mm的钢管做探孔，探管每根长6m，以验证施工方案的合理性。经过现场实际比较分析，车站主探明下层涌水情况。体施工质量及对周边环境影响满足了设计及规范要求。图4车站扩挖后光面爆破实景图（3）横通道施工[关键词]塔柱式车站施工技术

3、A通道宽6.5m、高6.55m，拱顶距南端下行通道上平段通道底部2.4m，拱顶距离地表16.32m。B、一、工程概况160610C通道宽8m、高5.45m，拱顶距离地表20.8m，为敦化路站位于敦化路交叉路口与南京路的南减少施工B、C通道时对周围岩柱的振动损坏以及减侧，车站的方向为南北方向，沿南京路进行敷设。小对地下管线的振动影响，施工采用导洞超前爆破车站所处地段北高南低，地面高差较大。车站结构施工方案，导洞超前约2～3m。爆破时要求地面质型式为暗挖塔柱式，车站有效站台中心里程为点爆破振速小于1.0cm/s。K10+208.

4、667，起讫里程K10+135.767～K10+281.367，（4）上下行通道施工总长145.6m，总宽33.9m，中心里程处轨面高程南北端下行通道分别上接南北站厅，下连B、C17.56m。车站共设3个出入口、2组风亭，本站周横通道，埋深8.4～20.68m，楼梯斜通道与地面呈边环境比较复杂，周围建筑物较为密集，车站设两30°夹角。下行通道所在地层自上而下为强风化带、个临时施工竖井，分别位于吴兴一路（1#临时竖井）图2龙门吊立面图中风化带和微风化带，属于Ⅱ、Ⅲ级围岩。轴线距和吴兴二路（2#临时竖井），两个竖井的净尺寸分别2

5、.车站主体施工技术左右线轴线最短距离为12.5m，与左右线主体结构为1#临时竖井6.5m×15.9m、2#临时竖井6.0m（1）车站主体结构施工组织之间的岩柱最小宽度仅3.75m。×15.2m。本站施工利用两个临时竖井作为施工出车站在风道处设置两座竖井，竖井同时开工，施工时自下而上进行施工，采用台阶法分步开渣口，采用浅埋暗挖法设计，分步开挖施工。风道施工完成后，自两端向中间相向开挖车站主洞，挖，上台阶采用超前导洞法，导洞超前1m，然后左左右侧掌子面错开15m。左右主洞贯通后，开始施右断面分步向外爆破开挖，周边眼采用静态破碎开

6、工A、B、C横通道。南北上下行通道以A、B、C横挖。下台阶分左右交错施工，一侧进行施工，一侧通道为施工通道，自下而上开挖上下行通道。车站作为运输通道。由于两侧岩柱仅3.75m，且离左右内主体全部完成后，开始附属工程开挖施工。线结构太近，为避免爆破对岩柱及主体结构造成破坏，采取多打眼，少装药，短进尺，并在周边眼使用静态破碎剂。循环进尺取0.5m，炮眼深度控制在0.6～0.65m。与中空孔相邻的装药炮眼长度取为0.65m，其余炮眼深度0.6m。每次开挖完毕，及时图1敦化路站三维图形施做初期支护。二、车站施工技术研究（5）三号出入

7、口及北站厅施工1.竖井施工技术北站厅与3号出入口相连，并以其作为施工通（1）龙门架安装图3车站总体施工筹划平面示意图道。3号出入口其坡道长32.14m，明挖部分占竖井龙门架由工字钢、槽钢、角钢等各种型钢（2）车站主洞施工18.2m，暗挖平直段长77.769m，入口处坡度为材料焊接拼装而成，起重能力16t。施工前，编制车站左右线隧道宽9.75m高9.2m，左右线隧30°，采用CRD法施工。为解决30°大坡度出渣运具体的组装方案，绘制组装图，并进行安全系数、道与南、北端下行通道间岩柱厚度为3.75m，爆破输；CD/CRD法施工作

8、业面狭小，机械装渣无法回转；刚度校验、横梁计算、螺栓强度校验、立柱的稳定施工中需要尽量降低对该部分围岩损害。为保证车施工进度等问题，将地铁车站出入口30°斜坡段降验算等验算过程，使其确保工程安全正常使用。站主洞光面爆破效果，降低爆破振速对周边环境的坡至15°，最小净空不小于2.8m，确保汽