成都地铁新机场线快慢车运营组织设计.doc

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1、成都地铁新机场线快慢车运营组织设计随着我国社会经济的发展,特大城市的不断扩大和区域的逐渐融合,城市化的进程中出现了越来越多的联系市区和郊区的轨道交通线路,这种线路长度基本超过50km,如果采用一般地铁运行模式,单向全程旅行时间都在1.5h以上,显然难以满足外围区域至城市中心区的出行时间需求。探求合理的轨道交通制式组配,以及运营组织的改进与创新十分迫切和需要。成都地铁新机场线是成都轨道交通线网中集市域快线与机场专线功能为一体的复合线,项目在规划阶段提出,成都市中心区至新机场的出行时间目标控制在30min左右、40min以内,这对该线的运营组织设计提出了较高要求。为

2、达到上述时间目标值,本文从运营速度目标值着手,对最高速度目标为120km/h及以上的车辆,从线路条件适应性、土建投资、列车牵引能耗、车辆购置费等多方面进行综合技术经济分析,提出速度目标值的推荐方案。在提高车辆最高速度目标值的同时,还需通过大站快车的运行方式,减少直达列车的中途停靠站,从而提高直达列车的平均旅行速度,以满足规划出行时间目标要求。由此引申出对快慢车混跑的系统能力、越行站的确定及配线方案进行研究,以确定开行机场专列与普通车混跑的运营模式的可行性。为了体现机场客流对高速、舒适的乘车要求,机场线在座位布置、服务频率、旅行速度、票制票价等方面均有别于普通地铁

3、。本文还重点研究了针对不同客流需求提供的差异化服务标准以及由此引起的各系统配置变化。此外,由于本项目拟采用速度目标值高于120km/h的车辆,且开行快慢车混跑的运营模式,具有区别与普通地铁线路的显著特征。因此在机电系统的配置上,尤其在供电、通信、信号、AFC、通风空调、系统运行调度指挥等方面均需要做特殊设计和考虑,为满足本线的运营目标提供技术保障。目前,国内对轨道交通快慢车运营组织的相关问题已经进行了大量的研究工作,但实际运营的项目较少,运营效果也不甚理想。本文通过对成都新机场线实际工程的设计研究,以求后期达到良好的运营效果,并作为国内城市轨道交通快慢车运营组织

4、的典范。