SRAM变速系统调整.doc

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1、[分享]SRAM调试方法!在山地车中，sram的用户也比较多，简单说一下调整过程以及原理！SRAMX9（从x7-x0都一样）后变速器调整其实是非常简单的。如果按照官方给出的资料进行，基本上很容易调出理想效果。除了调整链轮间距之外，最最重要的莫过于钢线锁定位置。在最开始的调整点，先放到9档，然后将下限螺钉(标H的)调整到合适的位置，注意看下面的导链轮位置，不过太过靠内，要有很少一点点外撇。但是程度要合适，判断方法是抓住踏板发方向快速转动，以不跳链不摩擦其他飞轮片为原则，然后锁死钢线（不要锁得太死，比较紧即可）。这个时候尝试转把变速，看看前4档是

2、否顺利。如果有不顺利的情况，放到9档，然后仔细调整H螺钉，重新锁好钢线（松紧适度），钢线合适的拉紧程度几乎能完全决定变速流畅程度。待调整完毕就可以把钢线完全锁死了。注意前面的大链盘选用中间的，最大和最小都不要用。关键点是H螺钉的位置和钢线的拉紧程度，切忌拉得太用力或者太松。一般前5档变化很easy说明调整基本完成，最后放到1档大飞轮把L螺钉调好即可。前拨的调整其实比后拨麻烦得多，主要是那个弹簧力量过大，而且有上下的位移，导致很不好调节。首先是确定前拨在车架得锁定位置，大概位置是从中轴中心孔到前拨固定箍的下面应该是10cm的距离，不过根据牙盘大

3、小还要进行微调。第二个位置就是前拨在挂大牙盘的时候，前拨下面和牙盘的对应齿牙距离应该是比较标准的2-3mm间距。如果这个间距不对，会导致变速不畅和链条磨前拨的问题。这个间距也是最难掌握的，因为要用很大力气把前拨掰开，而且也非常不容易掰到合适位置。我用了先锁死钢线慢慢调整的方法。8过钢线就惨了，前拨弹力过大，不锁得很死就会在转把的时候滑动！如果按照SRAM给出的过线方法，非常容易打滑，我的方法是绕过那个塑料突起锁定的，但是也付出了比较痛苦的代价，来回锁定了5次，钢线有比较大的损伤：（总的来说前拨调整带有一点点运气成分，运气好，很快找准位置。然后

4、一切都OK，会觉得SRAM产品真好。运气不好，来回找位置，来回锁钢线，搞不好多来几次钢线就报销了：（还得花钱再弄变速线。真希望SRAM的产品能在前拨上多动动脑子，至少锁定钢线的方式学学shimano的方法。shimano的锁定至少不那么伤钢线的。大概就是这样了。前拨的关键是位置和钢线松紧程度，可以稍微紧一点点，但也不能拉的太过头，否则挂不上大链盘，转把的移动距离还是很有限的.这个标记中的螺丝正是sram的锁线螺丝，螺丝的下面有道潜槽，那槽是用来锁定后变速线路的，锁定的力量不需要很大，过大锁定力量会对线路造成过大压力，而1比1的线路收拉比例其实

5、转动时对线路的拉力很小。老款70和90以及90sl的系统，都有上下两槽，下面靠轮子的方向是用于8速飞定位的，而外侧的槽是用于9速系统定位的，而新款x7，x9，x0系统已经不再生产8速转把系统了，所以锁线位置只保留一槽，专门用于上9速系统。这个螺丝是sram系统调整时的最大玄机，很多喜马诺后拨往往不用去精细调整这个螺丝，由于sram的后拨不仅常用于xc越野车，而且有时使用在ds和dh越野车，后拨固定爪勾前倾斜的角度差异很大，加上sram的设计中和爪钩固定部位是没有弹簧的，所以这个地方必须进行调整，调整后这里会产生和11t到最大的34t有个平衡张

6、角，当螺丝过于靠出时，这个张角太小，链条包裹小飞片，虽然磨耗力量可以同时分布在多齿上，但是在34t或者稍大的齿时，后拨可能直接刮碰在齿的侧面，不好上链，所以在定位在最大飞片时，在进行调整最准确，调整的角度是靠上的导轮和最大飞片能张开达到0.5厘米距离就好。同时也正因为这个弹簧的缺少设计，后拨不可能类似喜马诺后拨那样，在大颠簸是，后拨直接弹起，敲击车架后爪下方，顶部链条也不会震动时那么强烈的敲击后水平管的上面。这两个是高速档限位螺丝和低速档限位螺丝，h是高速档限位螺丝，这个螺丝的作用是防止链条从最小飞片丢出，而l螺丝是低速档限位螺丝，这个螺丝是

7、防止链条从最大飞片丢入靠轮子方向的间隙中，这个丢入会在高速情况下产生严重的损害，轻则切磨钢线，导致以后钢线容易崩断，重则当场报废链条，甚至直接毁掉后变速器。这是sram后变速系统唯一可调整线路松紧的螺丝，这个螺丝是用手旋调的，通过这个手旋螺丝，选手可以在骑行中进行快速的调整，因为变速系统在受到压力时的变速反应是和没有压力时有轻微差异的，而这个螺丝在骑行中调整才可以获得真正有压力情况下最准确的变速效果。螺丝旋转可以控制变速内线的松紧程度，需要特别注意的时安装的角度，安装时不能紧贴手刹杆的低部，否则手指不易接触调整螺丝，而稍微隔开距离，会更容易调

8、节，sram的转把有两侧突起可以防止紧贴刹车杆的下部，但是当刹车杆靠龙头方向移动时，或者安装剪刀扳机的版本时，还是可能会将刹车杆底部和调整螺丝完全靠在一起的。SRA