汽车参数配置.ppt

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1、麦克弗逊式独立悬架麦克弗逊式悬架通常我们选车时，车老板总会向我们介绍说这车是什么发动机，什么变速箱，什么悬架等等。说起发动机大家都懂得许多，说起变速箱也无外乎是自动的，还是手动的，而说起悬架有时就有点让人发蒙。本来按照汽车悬架的原理来说，悬架的分类也很简单，就是独立和非独立两大类而已，可是车老板并不说是独立式，还是非独立式，而说是麦弗逊式悬架。再看汽车的宣传手册，上面同样标注着麦弗逊式悬架，那么麦弗逊式悬架究竟是什么悬架，是不是起了个“洋名”就高级非常？其实麦弗逊式悬架是独立悬架的一种，而且是结构非常简单的一种，麦弗逊式悬架是绞结式滑柱与下横臂组

2、成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化。这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，它是目前轿车使用最多的独立悬架系统，像FORD、TOYOTA、NISSAN车系都采用麦弗逊悬架。关于麦弗逊悬架，车坛历史上还有这么一段记载。麦弗逊（Mcpherson）是美国伊利诺斯州人，1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入了通用汽车公司的工程中心。30年代，通用的雪佛兰分部想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型

3、轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0．9吨以内，轴距控制在2．74米以内，设计的关键是悬架。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。麦弗逊悬架由于构造简单，性能优越的缘故，被行家誉为经典的设计。但麦弗逊式悬架在使用中也有缺点，就是行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，故驾驶者必须用力保持方向盘的方向，当受到剧烈冲击时，

4、滑柱易造成弯曲，因而影响转向性能。多连杆式悬架所谓多连杆悬挂，顾名思义就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构。而连杆数量在3根以上才称为多连杆，目前主流的连杆数量为5连杆。因此其结构要比双叉和麦弗逊复杂很多。我们知道，双叉悬挂是通过上下两个A字型控制臂对车轮进行定位。由于A字型控制臂仅能做上下方向的浮动，通过对控制臂长度的设计配置可以达到动态控制车轮外倾角的目的，提高汽车转弯时的操控性能。但对于转向轮和随动轮来说，仅仅靠控制外倾角来适应弯道所提高的性能显然是有限的。在四轮定位参数中除了外倾角，还有前束角也是影响弯道操控的重要参数，那么

5、怎么样才能像控制外倾角一样动态控制前束角呢？这一点双叉臂可以做到，但提高的性能非常有限。虽然双叉臂悬挂在设计上拥有很大的设计自由度，如果要用双叉臂来控制前束，通常的做法就是在A字型控制臂与车身相连的前端连接处装入较柔软的橡胶衬套当车辆转弯时由于前后衬套的刚度不同，车轮会向弯道方向改变一定的前束角度，如果这种设计用于后轮，后轮就可在横向力的作用下随动转向，虽然这个转向角度很小，但对性能还是有一定提高的。通过设计橡胶衬套的刚度能达到一定的可变前束角角度以及随动转向功能，但橡胶衬套的首要任务还是起连接悬挂和隔绝震动的作用，因此刚度不能过低。这就造成对可

6、变前束以及随动转向的局限性，紧能获得一个很小的角度多连杆悬挂就完全解决了这个问题，它通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。其原理就是通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，而且这个设计自由度非常大，能完全针对车型做匹配和调校。因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。但由于结构复杂，成本也非常高，无论是研发实验成本还是制造成本都是最高的，但性能是所有悬挂设计中最好的。我们常见的中型和大型车上才会使用这种设计，但通常都只用于后轮。原因是多连杆机构非常复

7、杂而且占用空间大，使其不便于布置。因此只能用于拥有较大空间的后桥上。但这里也有一个例外，那就是奥迪系列车型我们知道奥迪使用的是前置发动机设计，发动机布置在前轴之前，所以在前轴位置腾出了较多的空间，这就正好可以布置下多连杆前桥，从而大大提高了车辆的操控性能；而奔驰宝马为了整车的重量分布平衡，把发动机布置在前轴之后，因此没有足够的空间来设计多连杆悬挂，就只能选择占用空间较小的麦弗逊和双叉试悬挂了。所以比较起奥迪和宝马车型也是各有利弊。由于多连杆悬挂结构复杂，组成部件多，重量肯定也要高于双叉式悬挂，因此奥迪A4选择了使用铝合金制造该悬挂来减低重量提高响

8、应和回弹速度达到舒适和操控的完美平衡。自动档汽车档位介绍先以本田新雅阁为例新雅阁的变速箱有P,R,N,D,3,2,1几个档位P代表泊车档