地铁防淹门简介.doc

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1、防淹门系统作为地铁的防灾设备，主要应用在水系复杂、常年蓄水或地处海域海岛的地区，如地处珠江三角洲的广州、长江三角洲的上海、海岛的香港。地铁在以地下线路穿越河流或湖泊等水域时，应考虑在进出水域的隧道两端的适当位置设置防淹门，以防止因意外使洪水进入隧道和车站，避免造成大范围的人身伤亡和财产损失，有效保护地下设备和人身的安全。防淹门系统主要由机械系统和监控系统两部分组成。防淹门机械部分主要由闸门门叶、门槽、启闭设备、锁定装置等部件组成,防淹门监控系统由液位传感器、现场控制装置(PLC)、控制柜(箱)、报警设备、控制电缆等组成。系统功能主要包括区间水位监

2、视和报警、门体状态监控等。区间水位监视和报警在区间废水泵房内设置液位传感器(或液位变送器)，用于采集区间水位信息，并将这些信息传送至防淹门室主控制装置。主控制装置对水位进行分析综合后，驱动车站车控室和防淹门室内相关指示灯警笛、警铃动作，并将水位及设备相关状态传输到车站控制室工作站，在车站控制室及防淹门室能对区间水位进行自动监测及报警。当区间水位超过系统相应设定值时，系统自动向防淹门控制室、车站控制室报警。当区间水位到达影响列车正常运行的临界水位时，或者区间水位及其变化趋势危及列车正常运行时，系统自动向相关车站控制室发出区间水位报警信号。区间水位按

3、四级监视、两级报警设置。一般区间最低里程处钢轨底以下100mm处设为一级水位预报警，即系统报警临界水位(此水位将危及信号系统的正常工作)；区间最低处钢轨顶面以上60mm处为四级水位，即危险水位(此水位将危及机车的正常工作)。根据系统需要，一级与四级水位之间，设置二级水位和三级水位。一级水位与二级水位之间、二级水位与三级水位之间作为水位上涨速度监测区，水位上涨速度(暂定50mm／min，系统可调)作为危险水位报警信号。水位预报警信号和危险水位报警信号均由防淹门系统主控制装置上传至车站级主控系统，主控系统终端显示状态信号并报警，防淹门状态信息和区间水

4、位信息由主控系统上传至控制中心(OCC)，实现中央级的监视功能。中央级监视功能在车站，车站级的主控系统集成防淹门系统，防淹门状态信息和区间水位信息通过车站级的主控系统上传至控制中心，实现了对全线防淹门状态、被监视区间水位的集中监视功能。车站控制室具有对本站防淹门系统的状态、被监视区间水位、水位上涨速度监视的功能。防淹门系统主控制装置PLC通过RS485与主控系统进行接口，可以实现数据共享和远程监视功能。另外，车控室的IBP盘(应急控制盘)通过硬线与防淹门系统主控制装置PLC连接，实现远程控制功能。区间水位信息和防淹门状态信息通过系统主控制装置PL

5、C显示和报警，防淹门的现场控制箱(柜)设置。门体控制的功能按钮和状态指示灯，实现现场控制。防淹门机械系统的设计主要包括闸门门叶的设计、启闭设备的选型设计、锁定装置的选型设计等。防淹闸门的形式主要有升降式和平开式两种。升降式闸门又叫平面滑动式闸门，门体为单扇，属平面多主梁焊接钢结构件，两侧采用钢基铜塑材料作为滑动导向块，与门槽配合，在门槽内上下滑动，实现闸门在隧道内开闭和水流通道的动作。门体底部需要与地铁行车轨道配合设计，做特殊处理，与轨道接触的地方采用橡胶块做防水处理。门体上装2个闸阀，用于在门体关闭状态下把车站的水向区间排放。闸门的宽、高根据限

6、界要求确定，一般为3．8m(宽)×4．2m(高)，闸门量约为10t，能依靠自重在3m水深涌水条件下关闭。门体通过钢丝绳与双钩电动葫芦连接，钢丝绳又作为传动介质。闸门表面采用热喷锌的防腐处理，延长使用寿命，减少维护工作量。在正常运营模式时，闸门悬挂在站厅层，处于锁定装置的上方；闸门的维修和保养均在站厅层。升降式防淹闸门的外形结构及在车站的布置.门槽作为闸门下滑的导槽，结合土建结构门框二期施工装在土建结构上。闸门的止水橡胶块在外力的作用下，紧贴在门槽上，止水性能良好。降式闸门槽结构简单，周边止水差，操作设备布置在有水的一侧，要求防水性能好，但工程造价

7、高，且不利于设备的检修和维护。升降式闸门平开式闸门综上所述，防淹门系统属于防灾设备，通常处于闲置状态，极少使用，闸门的设计主要考虑维护和保养。闸门的选型主要由车站结构确定，升降式闸门一般应用在设有站厅层的两层车站，平时悬挂在站厅层；而平开式闸门设于只有站台层的单层结构车站，正常状态下掩存在隧道侧壁。如果车站结构条件允，一般选择升降式闸门。防淹闸门的起闭设备一般有双钩电动葫芦和油缸起闭机。升降式闸门采用双钩电动葫芦作为驱动源，平开式闸门采用油缸起闭机作为驱动源。双钩电动葫芦采用非标设计，185kW的电动机。同轴驱动2×80kN的双钩葫芦，提升速度约

8、5m／min，提升高度为6m；设有开度显示和限位器，设置手动释放装置，电源故障时，利用闸门的自重，操作手动释放装置来关闭闸门。双钩电动葫