可变配气相位技术.doc

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1、下止点可变配气相位技术定义：用曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻和开启持续吋间，称为配气相位。进气配气相位为180。+进气提前角ct+进气迟后角p,排气配气相位为180。+排气提前角Y+排气迟后角6o1•进气提前角(«)+10°-30•:2.进气迟后角(0)+40。80°,3.排气提前角(r)+40°-80*;4.扌乍气迟后角(5)+10。W；5•气角("+$)试验证明：在进、排气门早开、晚关的过程中，进气门的晚关，对充气效率影响最大，其次是重盜角的大小，人们多在进气门方面改善性能指标。通过试验证明，两种进气迟后角的充气效率(Hv)和功率(Ne)变化规律是：1、低

2、速时，晚关60°的充气效率低、发动机功率Ne升高迟后。2、高速时，超过2300~2500r7inin后，晩关60°的充气效率"v和功率Ne,明显优于40°的相位角。进气门晚关时対riV和Ne的影响。柱塞主摇臂/中间摇骨次摇腎主进气门摇脊轴39.73本田车系可变气门相位VTEC(ValveLiftElecctronicControl)可变气门相位与升程电子控制排气凸轮〜/主凸轮中间凸轮次凸轮~-排气凸轮VSS>10km/hCTS>6orITPSSP正时同步限位柱塞柱察柱塞VTEC电磁阀主油道油压2/5进气涡流VTEC机构的组成VTEC机构的工作原理：1、发动机低速

3、运转时ECM(EngineControlModule引擎控制模块)无T作指令，油道内无控制油压，各摇臂屮的柱塞都在各口的柱塞孔小，各摇臂独自摆动，互不影响。主摇臂随主凸轮开闭主进气门，次凸轮推动次摇臂微开次进气门；小间摇臂只是“空转”。2、发动机高速运转时当发动机转速达到2300~2500r/min时,车速达到10km/h以上时;节气门开度达到25%以丄吋；冷却液温度在60°C以上时。ECM指令VTEC电磁阀开启液压油道，油压推动正时柱塞、同步柱塞和限位柱塞移动，将三个摇臂栓为一体。由于屮间凸轮的升程大于另外两个凸轮，且凸轮的相位角也加大，主次进气门都大幅度地同

4、步开闭。此吋，发动机处于“双进双排”工作状态，功率明显的加大。可见栓联时有轻微噪音，是正常现彖。3、汽车在静止状态空转时VTEC机构不投入工作。4、VTEC机构技术状态的好坏，除电控部件外，主要决定于滑润系统的特设油道油压值。对机油品质、润滑系统相关部件和曲轴的轴承配合间隙要求严格(0.02〜0.04mm)，必须使用本田车系的专用纯正机油。5、另外本田系列的采用可调气门间隙的配气机构，气门间隙的调整必须在冷态下进行。6、VTEC机构的正时柱塞处，尚有惯性锁止片，用扭簧控制，片端插入正吋柱塞的锁止槽屮，该锁止片依靠高速时的惯性力解脱。大众车系可变气门正时机构VVT

5、(VarbleValveTiming)原理：原理图控制油道B节流球主尸道回油道、控制活塞｛、止回阀SL_f控制套筒滑阀控制油道A下滑板采用双顶置凸轮轴、4气门结构。排气凸轮轴通过正吋齿形皮带与曲轴相连接，进、排气土林轴之间采用链条驱动，链条JL装有油压张紧器。a）低速时一早开、早关，重叠角加大；b）高速时一晩开、晚关，重叠角减小可变和位调节器是在液压紧链器的基础上，加装了用ECU控制的电磁阀，形成了一个“配气和位调节总成”部件大众车系链条式配气相位调节机构工作原理1）当发动机转速低于1300r/min时，电磁控制阀不通电，进气凸轮轴即反向转动一定角度0,进气门早

6、开角度变小，进、排气门的重叠角变小，防止发动机回火，低速运转平稳。2）当发动机转速高于1300r/min吋，电磁控制阀通电，进气门早开角度变大，进、排气门的重叠角变大，废气排出率加大，提高了容积效率和转矩值。3）当发动机转速高于3600r/min时，电磁控制阀乂断电，调节丁•作结束，进气门乂回到不提前的位置，晚开和晚关角度加大，可利用气体的惯性能量，提高功率值。大众车系可变气门正吋机构的特点是只改变进气门开、关时间的早晚，配气相位角值不变（吋间平移一即早开、早关；晩开、晚关），不改变进气门升程的大小。丰田车系智能可变气门正时系统VVT-iBDCa)b)c)d)c

7、)f)1/2可变凸轮轴正时机构VCT汽车运用VCT后，发动机的性能可得到提高。（1）提高的进气效率（2）提高发动机的功率和扭矩输出（3）提高发动机的燃油经济性（4）改善发动机在怠速和低负荷时的稳定性在发动机工作过程屮,VCT（VariableCamshaftTiming）系统持续不断的修正正时以得到最适宜的进气效果。