单轨交通在重庆的应用实践

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1、单轨交通在重庆的应用实践重庆市轨道交通总公司沈晓阳　前言　　重庆市轨道交通二号线工程是重庆市直辖后兴建的最大的城市基础设施工程，是我国城市轨道交通领域首次引进跨座式单轨交通系统的重要尝试和示范性工程。该工程的成功建设和运营，在极大地缓解城市地面交通压力的同时，促进了沿线经济发展，改善了居民出行和环境质量，提升了中国最年轻直辖市的城市形象，为国内其它城市在轨道交通制式选择方面提供了一种新的思路。　　一、单轨交通系统的选择背景　　重庆是长江上游最大的经济中心城市，是我国重要的综合性工业城市，西南最大的水陆交通枢纽与对外贸易港口，也是著名的山城。5473平方公里600万人口的都市区为

2、“一城五片，多中心组团式”结构。由于地形条件限制和经济发展水平制约，城市交通难以适应城市发展需求，国家有关部门在90年代的研究评价报告中认为，重庆在22个特大城市中，城市客运交通综合发展水平位列倒数第二，急需改善。应加快规划与建设现代化的城市公共客运交通，形成以快速轨道交通为骨干，地上、地面、地下多种交通方式相结合的立体化公共交通网络。为此，市政府组织完成了轨道交通系统规划，着手进行各项工程建设准备。经过十年的不断完善，重庆已经规划六线一环共354公里的快速轨道交通网络系统，并计划在2012年前建设一、二、三、六号线约100公里的轻轨和地铁。首先筹备建设的是地面高架为主的轨道交

3、通二号线。　　重庆市轨道交通二号线一期工程位于核心城区两山与两江之间的浅丘地带，纵贯狭长半岛，规划全长19公里，并继续向西延伸，线路连接渝中区、九龙坡区、大渡口区的重要商业中心、交通枢纽、文体设施、居民小区。根据重庆多中心组团型城市地理特征，以及线路所经过区域山高坡陡、道路曲折、地形复杂等具体情况，特别是线路穿越人口密集的区域和公园，对噪音和振动等环保指标要求高等特点，经过充分论证和技术经济比较，采用了爬坡能力强、转弯半径小、噪音低、景观性好的跨座式单轨交通系统。　　在交通制式的选择中，除严格按照客流预测、技术经济比较等规划原则进行综合考虑和评价外，还着重从以下方面开展了大量的

4、分析工作：　　1、城市特点　　线路区域海拔高度180～430米，相对高差250米，由江边到山顶横贯半岛，坡度和坡长以及线路曲折情况都是一般平原城市难以相比的。单轨系统爬坡能力6～8％，坡长可达400米以上，最小半径仅100米，能充分适应城市地形特点。如果采用常规钢轮轨系统，3％的坡度和300米半径的局限，将产生较长的地下线路及车站埋深增加到80～100米等弊端。　　2、环保性能　　线路经过人口密集的三大主城区域，周边居民集中且有许多大型商业办公设施，还有公园、医院、学校等文教设施，如果采用钢轮系统，不可避免地将会出现较大的噪音污染，而单轨胶轮系统则大幅度地降低了噪音污染对周边环

5、境的影响。　　3、景观影响　　受地理条件制约，原有城市道路十分狭窄。采用单轨系统充分利用道路中央分隔带和上部空间，对城市道路无影响，而仅0.85米宽的两片轨道梁体量轻盈，不影响绿化，景观性好。如果采用一般轮轨系统，高架线路区段将在原有道路上方设置平板式的高架道床，为克服噪音污染，还将在平板式道床两边设置噪音屏蔽结构，对城市景观将造成巨大影响。　　4、投资控制　　投资控制是项目建设的重要指标。单轨系统的建设投资为地铁的一半以下，同重庆的经济发展水平和财政投入能力相适应。如果采用一般轮轨系统，为解决过长的地下线路、过深的地下车站及环控设施等问题，将导致工程投资的大幅上升，使政府难以

6、决策启动建设重庆轨道交通的第一条线路。　　综上，重庆市的单轨交通制式选择充分考虑了城市地理特点、环境要求和投资能力等多种因素。　　二、单轨交通系统的建设与应用效果　　（一）建设过程　　1、1990年，市政府组织完成轨道交通线网规划。1993年，日本国际协力事业团专家在渝开展了工程可行性调查。1994年，国家计委评估项目建议书，同意引进单轨交通系统技术。中日两国政府批准列入日元贷款计划。1995年～1998年，相继完成可研报告、环评报告、国产化研究报告，OECF特别帮助调查报告，以及中日合作单轨技术培训班等前期技术准备工作。1999年，国家计委批准项目建议书，完成可研报告评估。2

7、000年批准可研报告。　　2、2000年12月，重庆市轨道交通二号线一期工程作为国家西部开发十大重点工程正式开工。线路由较场口到大堰村长14.35公里（地下2.2公里），14座车站（地下3座），单轨车辆84辆21列，投资35.5亿（其中日元贷款271亿日元折合20亿人民币）。2002年10月全线土建贯通并架设轨道梁。2003年12月全线“轨通、电通”。2003年，国家发改委批准延长到新山村的4.8公里二期工程并入一期工程实施，全线共19.15公里，18座车站，总投资43亿元。2004年6月，