人行过街天桥.doc

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1、关于在寺坡九头崖丁字路口建设过街天桥的报告一、前言随着私家车数量的不断攀升，湖滨大道的车流量也在不断增加。而行人的行动特点是随意性强，相对于各种交通参与者，行人是交通的最弱者，极易受到伤害。即使在有红绿灯的情况下，交叉路口的事故率也居高不下，尤其是在平面的交叉路口，人和机动车平面通行，更是增加了行人的事故率。根据从交警部门了解的情况及现场调研：行人交通的事故地点有一定的统计规律，主要为交叉口附近约占交通事故率的47%，而禁止行人通行区的事故率也占到约25%。（二）人行天桥的优势过街天桥是现代化都市中协助行人穿过道路的一种建筑，修建过街天桥可以使穿越道路的行人和道路上的

2、车辆实现完全的分离，保证交通的通畅和行人的安全。1.避免行人与车辆平面通行，降低道路的事故率2.过街天桥的建设后，通过美化工程，将使该过街天桥成为舞钢的一个新看点（三）人行天桥的设计构思1.在寺坡九头崖南侧“丁”字路口出建设一座过街天桥，将行人与车辆分离；四、合作方式2.在该项目中，本着“政府督导，商家出资，政企联合，竭诚协作”的理念，由“昱鑫重工”出资建设，政府协调维护，共同达到为人民服务的目的；3.建设完成后，该过街天桥的日常维护和维修，由政府负责；4.关于过街天桥的美化和广告投放，由印象传媒负责；五、后期维护及权益2.2.5立体过街设施选型原则立体人行过街设施包

3、括人行天桥和人行地道两种类型，规划设计应体现“以人为本”的思想，选型需考虑必要、适用、经济、美观的综合要求。道路地势高于两侧用地的地段；街道景观有要求的地段；能极大改善步行的安全性与便捷性；与地下市政管网不发生冲突，可考虑设置人行地道。其他情况，建议采用人行天桥。行人步行速度特征步行速度为行人单位时间内行进的距离。根据我们在龙岗全区十三各街道办部分观测点的实测结果，发现区域内步行速度一边变化在0.85~2.05m/s之间，高于我国行人步行速度0.7~1.7m/s的平均值。2.1.1.1水平路段步速根据文献资料中各国学者观测研究自由步行速度在0.5~1.5m/s，我国规

4、范上采用的是1~1.2m/s。2.1.1.2坡度上步速行人在有纵坡的路段上，上坡速度随坡度增大而减小，下坡时速度增大。当坡度为10%~15%时下坡速度最大，平均坡度每增加10%，速度下降0.18m/s，英国测得成人在10%的上坡路上平均为1.22m/s,下坡路上为1.37m/s。2.1.1.3行人过街横道上的步速根据国内外的大量观测研究，行人过街的步行速度较人行道上的步行速度为高，原因是想尽快穿过车行道的危险区。在穿过较宽的车行道时，通常在前半幅怕来车还有疑虑，进入后半幅时，受赶快离开险地的心理支配，速度显然加快。此外，过街步速还同有无信号灯有关，日本的一项观测表明，

5、有信号灯时平均为1.64m/s与1.55m/s，无信号灯时为1.94m/s。2.1.1.4行人步行速度的确定通过以上对行人速度特征的观测，及平坡、上坡、下坡步速的变化，综合特区步速较快的特点，本次规划设计取1.39m/s计算，即5Km/h。2.1.2行人步行步幅长度特征对于该项指标实际观测难度很大，且有一定偏差，参考实际观测数据及其它文献资料，经统计后确定的行人步行步幅长度详见下表：2.2.1.4《城市道路设计规范CJJ37－90》1、人行道、人行横道、人行天桥、人行地道的可能通行能力见下表：类别人行道（P/(h.m)）人行横道（P/(tgh.m)）人行天桥、人行地道

6、（P/(h.m)）车站、码头的人行天桥、人行地道（P/(h.m)）可能通行能力24002700240018502、人行道、人行横道、人行天桥、人行地道的设计通行能力折减系数规定如下：（1）全市性的车站、码头、商场、剧场、影院、体育馆（场）、公园、展览馆及市中心区行人集中的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算设计通行能力的折减系数采用0.75。（2）大商场、商店、公共文化中心及区中心等行人较多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算通行能力的折减系数采用0.80。（3）区域性文化商业中心地带行人多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算设计通行能力的折减系

7、数采用0.85。（4）支路、住宅区周围道路的人行道及人行横道计算设计通行能力的折减系数采用0.90。3、人行道、人行横道、人行天桥、人行地道的设计通行能力见下表：类别折减系数0.750.800.850.90人行道（P/(h.m)）1800190020002100人行横道（P/(tgh.m)）2000210023002400人行天桥、人行地道（P/(h.m)）180019002000－车站、码头的人行天桥、人行地道（P/(h.m)）1400－－－行人绕行时间与绕行距离论证通过对以上行人交通特点的分析，龙岗区行人步行速度以5Km/h计，结合周边用地情况，