“泥水＋土压”双模式盾构应用于广州地铁9号线-论文.pdf

《“泥水＋土压”双模式盾构应用于广州地铁9号线-论文.pdf》由会员上传分享，免费在线阅读，更多相关内容在应用文档-天天文库。

1、518隧道建设第34卷“泥水+土压"双模式盾构应用于广州地铁9号线日前，国内首台直径6．26in“泥水+土压”双模式盾构在广州地铁9号线(花都汽车城一广州北站)区间始发，该盾构实现了多项重大技术创新，填补了国内双模式盾构的空白。截至2014年4月，9号线全线土建工程累计完成48％，全线力争2016年开通。新盾构降成本提工效国内首台“泥水+土压”双模式盾构可根据地层变化，不需拆装任何部件，只要通过控制系统快捷地在2种不同掘进模式之间实现相互切换，保证工程优质高效。双模式盾构与普通盾构相比，具有一个显著的特征，即：同时具备泥水和土压盾构2种功能，能较好地适应不同的地层条件，相比整机

2、进口，每台节省人民币近1500万元。该双模式盾构具备以下特点：1)技术先进。融合泥水、土压2种模式，最广泛地适应复杂多变的复合地层和市区环境，能在最大程度上控制工程风险的同时，实现优质高效掘进。2)功能齐全。配备复合式刀盘，大功率的主驱动和推进系统，大扭矩的螺旋机，单管单泵的泡沫系统，单双液2套注浆系统，f1D泵小循环系统，且具备逆循环掘进功能、顶置人闸等，2种模式可独立运行又可互相支持。3)切换便捷。2种模式切换不需拆装任何部件，只需按规定程序进行操作，便能根据地层、地质、环境变化的需要，随时实现安全、快速的切换。4)适应性强。特别适应上软下硬和软硬交替的复合地层、卵石地层及

3、对沉降控制严格的地面环境，可实现在复杂条件下沉降小、掘进快、综合成本低的盾构施工效果。9号线6座车站主体封顶9号线(花都汽车城一广州北站)区间全长1．68km。该区间地质条件异常复杂，溶洞特别发育，区间见洞率高达到43．97％；而且很大一部分地段存在上软下硬的复合地层，加之线路需穿越天马河、广清高速公路等重要地段，安全风险非常高。截至2014年4月，9号线10座车站中有6座车站主体结构封顶，4座车站进行主体工程施工。10个区间中有5个区间正常掘进，出入段线进行土建施工，其余区间进行溶洞处理等前期准备工作，全线将力争2016年建成开通。(摘自隧道网http：／／www．stec．

4、net／sites／suidao／ConPg．aspx?InfId=35a8e7c5—7e89—4b20—9b3f一3932c473aa45&Ctgld=06bce708——8464——40el—．b4fl——4898c43721df2014——05—．23、l