大众dsg变速箱故障原因技术分析

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1、“硼结晶”席卷滑阀箱DSG故障有隐情?一般说来，高温会产生很多的副作用，比如一些部件的热衰退现象，有些物质会得不稳定出现分解、沉着和粘附的现象，有些部件会热胀冷缩出现卡死或者过度磨损的现象等等。DSG变速器的投诉总量很可观在大众的DSG问题上，网络普遍认为由于大众采用的干式离合结构导致了投诉不断。在堵车的情况下，长期的“半联动”状态会产生大量的热量使变速箱过热及异常磨损，于是就产生了死亡闪烁、突然加速、动力切断、死档等现象。媒体似乎比较纠结于这个温度传感器但是笔者认为，单纯的温度热量学说可能并不能反应真实的情况。在DSG的问题上，大众一

2、直欠消费者一个解释，可能另有隐情。这个隐情，很可能就出在大众汽车对变速器润滑油的选择上面。众所周知，大众在三月一日给质检总局执法司提交了技术备案说明，计划在全球范围内采取软件升级方式解决DSG变速器机电装置阀门硼结晶导致换挡不平顺问题。为着召回还是升级的问题，大众并未给予质检总局一个满意的方案。于是，同样一件事情，质检总局两度约谈大众，可见事情的严重性。大众给质检总局的说法与媒体判断并不一致从官方的说法中，我们并未看到关于离合器和温度传感器方面的信息。我们看到的是什么呢?硼结晶。那么请问，硼结晶从何而来?是从天上掉下来还是从太上老君的炼

3、丹炉里蹦出来?都不是。笔者通过翻阅资料发现，这个硼结晶的“硼”似乎只有一个来源，那就是DSG变速器所用到的ATF变速器油。作为一种优良的抗磨剂，硼酸盐型润滑油添加剂是一种比较新的产品，它有许多非常优秀的特点，能够满足DSG苛刻条件下的所有需求，比如在负载方面高于硫磷剂两倍，平均接触压力高达2952.9kg/cm2，这样一来大众的DSG就天然的实现了低转速高扭矩的特点，能够实现很好的提速性能。变速器油可能是罪魁祸首摩擦系数方面，硼酸盐常温下的摩擦系数为0.05-0.07，仅次于纳米铜和有机钼，非常适合生产节能型润滑油，减少汽车动力损失，较

4、大幅度节省能源。因此，经过改进之后的DQ200只用了不到DQ250三分之一的变速器就在性能方面全面的轻松的超越了DQ250，实现了更高的传递效率和更多的档位配备。热氧化温度方面，硼酸盐形成的平面六元环B3O63-离子结构比其他添加剂高30℃-50℃，与氨荒酸盐复配之后可长期使用在260-300℃的条件下。这样一来，只要离合器片没挂掉，变速器的温度再高也没问题。再加上粘度越低极压抗磨性能越好以及无磷、无毒、无污染、清净分散性好、不腐蚀橡胶件等特点，硼酸盐型润滑油添加剂简直就是大众DSG的不二选择。高度集中的电控设备或许提供了过量的电泳条件

5、不过，从工作原理上看，这种添加剂的性质与传统的极压抗磨剂不太一样，它并不通过与金属发生化学反应生成硬化膜结构来实现抗磨的效果，而是通过电泳的方式来形成一层沉积膜。这就好比在原来的金属基础上镀上一层更耐磨的东西，让金属部件不参与摩擦。这层沉积膜，大约就是大众汽车给质检总局说的“硼结晶”。高电压或许正是“硼结晶”的温床在这之前，硼酸盐添加剂好像还没有在自动变速器的油料中试用过，初出茅庐遇到点问题似乎也正常。只是出问题的方式，可能正是它的工作原理——电泳沉积膜。换句话说，只要电泳的状况一直存在，只要这种添加剂的用量足够的多，这种几乎能维持金属

6、几何尺寸的东西就会一直处于增厚状态。而DSG变速器的滑阀箱所具备的高压条件，天然的为这种添加剂提供了优良的电泳效果乃至“结晶”条件，也就是说在“硼结晶”这件事情上，大众汽车可能并没有对质检总局说谎话。那么，影响呢?凡是有点机械基础的人都应该知道，些许的厚度对于高速运动的部件来说可能会造成运转不稳定和部件损害的情况。但更重要的是这些细微增加的厚度会不会对精密的部件造成影响。因为DSG双离合变速器本身是相当精密的东西，尤其在控制系统方面更是如此。笔者在大学期间曾经拆解过丰田汽车的自动变速器，对日本人在控制系统方面的成就羡慕不已。即便在当今的

7、国内，即便自动变速器已经在技术方面发展得相当成熟了，但我们还是可以注意到的是自动变速器很少被装备到自主品牌的车型上。笔者认为这并不是说自主品牌不需要自动变速器，而是自动变速器本身太复杂，太精密，太系统，这方面自主品牌还有许多的路要走。既然如此，对精密的DSG双离合变速器来说，些许的配合不到位，可能产生的严重后果也不是多奇怪的事。据相关数据显示，含有硼酸盐型润滑油添加剂成分的油膜厚度本身就超过了硫磷添加剂的10倍以上，如果厚度继续增加呢?专家说没法检验！因为德国鬼子的严格保密让国产专家们无从得知具体的参数和指标，当然也就无法对肉眼看不出来

8、的变化进行更加合理的推定。这并不妨碍我们去假设和联想，根据相关的资料，硼酸盐型润滑油添加剂可以保证五年到十年的时间，而大众给出的换油周期恰好是4年或6万公里。硼酸盐润滑油添加剂基本上是铁板钉钉的事情。正因为