大型枢纽机场的规划布局研究（下）

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1、编辑!刘民军版式!李佳陶!"!"年!!月!#日星期四!"专题·机场建设!"#$%&'(#)$%&*+,-./0#电话!'()''*+*大型枢纽机场的规划布局研究（下）中国民航大学机场学院综合交通研究所所长欧阳杰本上每隔五年一次设计理念更C中国大型枢纽机场总平面规划的D大型枢纽机场航站区的规划布局和新，阶段性特征有这几个方面。阶段性特征分析第一个按照“大型机场”理地面交通组织念规划建设的机场——上海浦现在大型枢纽机场普遍实了。重庆机场也是这样，城际、地中国大型枢纽机场设计的廊。最早从曼谷苏拉曼谱机场开东机场（1999），上海浦东是我们行双跑道、双航站区运行，这对铁线路都齐全，地铁是考虑市区

2、演变也有自己的特点。多数中始，就是采用“H”型航站楼，我国家1999年新建的一个大型国机场的运营是一个挑战，对规划的交通，城际铁路是考虑不同城国大型枢纽机场从上世纪80年们可以想象一下，这种构型以主际枢纽机场，这是改革开放后一布局也是一个挑战。地面交通中市之间的交通，是一种比较好的代、90年代到现在21世纪，整楼为圆心，画一个圈，到所有指个标志性的作品，而且起到了带心的出现，是一个比较时兴的做处理方式。个分三个阶段建设3个航站廊最远的停机位的步行距离大动浦东开发的一个引擎作用。第法，就是在机场把各种交通方式对道路交通来讲，或者一般楼，概念都是雷同的。最早期的体相当，都是在合理的步行距离一

3、个按照“中枢机场”理念规划融合，这个领域发展也是很快的交通体系来讲，有两种交通模时候，T1、T2航站楼都是基于范围之内，仁川T2航站楼也是建设的机场——广州白云机场的，至少是不仅仅依靠公路交式，一种是贯穿式，一种是尽端一条跑道服务的，到了T3航站这样。一个反例就是首都机场（2004）；第一个按照“综合交通通，而是以轨道交通为主体，而式。这方面要根据具体的需求，楼的时候，要横跨服务于双跑T3航站楼，从办票岛到T3E整枢纽”理念规划建设的机场——且旅客可以实现“零换乘”，这方我个人认为，像青岛新机场来道。但是T1、T2跟T3实际上衔个步行距离长达3公里，这个距上海虹桥机场（2010）；第一个

4、按面是以韩国仁川国际机场为龙讲，可能贯穿式道路系统更加适接不是很融洽，原因就是当时离很难让人接受。现在强调实用照“绿色机场”理念规划建设的头带动起来，包括香港机场、首合，北部满足市域以外的航空客规划设计上没有考虑到容量发为主，如果大家稍微留意一下，机场——昆明长水机场（2012）；都机场T3都符合，发展也都是流进场是比较方便的，南部主要展这么快。从T3开始，整体规现在像重庆T3航站楼等很多新第一个按照“港、产、城”三位一很快的，尤其是香港地面交通中满足青岛市区的。贯穿式道路系划的效果有了很大的突破，规建的航站楼，都是采用这种设计体理念规划建设的机场——北心，港珠澳大桥在机场旁边设有统可能

5、更适宜一点，至少要保证划建设的机场航站楼多以集中理念。京新机场（2019）。每五年左右大口岸岛，海陆空换乘基本上齐全远期贯通的可能性。式航站楼布局为主。第三个特点就是航站楼旅型枢纽机场规划设计理念进行亚太地区上世纪80年代开客流线和商业动线的充分融合。一次更新！始的第一轮机场建设热潮已经我国原来都是建筑设计在前，商上海浦东国际机场是第一E大型枢纽机场地面交通中心的结束了，现在又开始了第二轮的业开发在后，这种情况下，商业个按照大型机场理念新建的机建设热潮。新一轮大型枢纽机场设施一旦切入，就要对原有的设场，按照“中国的主要门户机场布局模式规划设计的特征体现在四个方施设备进行更改，成本很高。广

6、和国际性枢纽机场之一”的定位面：一是多航站区、多组跑道的州白云机场T3航站楼做得就比进行规划建设。当时规划4条跑总平面规划布局理念；二是广泛较好，商业设施提前介入，充分道，32平方公里，现在因为国产采用“主体航站楼（H型等）+指与土建衔接。这样以来，流程上飞机总装厂建在这里，又调整成廊”的航站楼构型；三是航站楼首先有优势，相互衔接。在流程为5条跑道。航站楼概念由4个旅客流线和商业动线的充分融处理上，首都机场T3航站楼做单元式航站楼调整为两个单元合；四是低成本航站楼的的兴起得就比较好，在安检口之前，集式航站楼+一个连接楼+两个和发展。中设置商业夹层，在所有人流必卫星厅。如此以来，适应了中枢

7、首先我们看第一个方面多经之路上，稍微偏离一下，就能机场的理念，这是规划比较到位航站区、多组跑道的总平面规划享受商业服务。还有像虹桥机场的体现，规划调整不影响到后续布局理念。比如说日本关西机场T2航站楼，在安检口过后的最的拆建。我国在中部有个机场，巴黎戴高乐机场空铁联运车站T1航站楼是早期建设的，T2航核心部位设置一线品牌大道，满二期一扩建，把一期所有的工作站楼实际上是第二个岛屿重新足了旅客过安检以后紧张心理区全部拆除，这实际上是规划