铁路运输资源全程优化配置研究

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1、文章编号：1003-1421(2010)07-0029-04中图分类号：U294．1+5；U292．4+5文献标识码：B铁路运输资源全程优化配置研究周晓虹(黑龙江交通职业技术学院机车车辆系，黑龙江齐齐哈尔161000)1概述铁路运营投入与产出的核心问题是面对运输需求如何分摘要：针对铁路运输资源的配置配有限的运输资源。针对这一问题，可以考虑铁路运输在时间、空间上的特点，引入全程优化策略。全程优化策略是指问题，考虑铁路运输在时间、空间在一定运输需求和运力约束条件下，将完整的运输循环作为上的特点，引入全程优化策略。在决策对象，并将运输全程所对应的运输资源时间价值作为运一定

2、运输需求和运力约束条件下，输投入，获得货运收入最优的决策方式。这里的运力约束主将整个运输循环过程作为决策对要是指线路通过能力、车站装卸作业能力和货车分布数量。象，以运输资源时间价值作为运输线路通过能力决定运输过程中的方向限制，车站装卸作业能投入，通过建立数学模型，动态考力决定装卸作业量在路网节点上的分布特点，而货车分布数虑运输资源的配置问题。以哈尔滨量决定货物的承载总量。货运车辆既是运输资源的载体，又铁路局为例，用计算机模拟求解某是运输能力的反映。运力约束的本质是运力与需求的矛盾。日运输资源配置过程，并与实际方案比较，为实际运输组织提供参考2运输组织过程分析意见。2

3、．1约束条件下的运输组织关键词：铁路；运输资源；优化配一般情况下，路网能力和需求特点反映在若干个不同的置；车流路网区域，有时可以小至1个车站或1条线路。在约束条件下，铁路运输组织过程实际上分为两个紧密关联的步骤。首第32卷第7期一铁路运输资源全程优化配置研究周晓虹先，运输组织部门根据各个区域的运输能力和当期需求对应固定的目的地。对于每个点与边都有权和可利用的运用车情况，对运输需求进行比较和筛容量，从而寻求整体成本最小、目标函数最大的资选，确定予以满足的需求单元，形成日计划(UW承源流向解决方案，如图2所示。认车)；其次，根据承认车分布情况和空车来源及空车来源站1装车

4、站1卸车站1分布，确定空车排送(排空)计划。月度计划的确定与此类似，只是确定的计划是以区域(车务段)或车站为单位。日计划的编制要以月度计划为基础。2．2运输需求单元与运输单元铁路客户的货运需求是以请求车的方式提出的，具体包括货物的品名、重量、发站、到站、需空车来源站装车站卸车站／'／要货车数量、车种，以及发货人、收货人名称。将图2铁路网络G示意图具备以上完整项目内容的每辆车的需求称作一个“运输需求单元”，也是最小运输需求单位。与运在图2中，网络G可描述为G===[车站，路径，输需求单元相对应的铁路运力是一辆铁路货车。如，Q]。其中，车站集合包括空车来源站、装车果在某

5、个需求点Ⅳ个运输需求单元的特征条件均相站、卸车站(空车生成站)，各种车站数均为n；实同，则把其需求看作是Ⅳ个单元，相互间具有不可际路网中区段数为；R为总流量，即资源总量(空替代性。其对应的是“节点对”——“需求点”至车总量)；Q为装车站的需求总量。根据问题求解的“卸车点”，与其对应的是货物吨数、货物运输距需要，设定为虚拟总发点，为虚拟总收点。’离、货物周转量、重车运行时间、重车车辆占用成本、动力成本和货物运输收入。该部分内容与“空4建立数学模型车资源点”至“需求点”问的空车配送运输阶段共对模型中涉及的各类参数进行如下定义：假设同构成一个完整的运输过程，称为一个“运输

6、单i(卢1，2，⋯，)表示空车来源站，，(产1，2，⋯，元”，如图1所示。)表示装车站，k(1，2，⋯，，?)表示卸车站，，1，2，⋯，)表示区段；P表示第瞎!车来源站需求单元的空车数量；g表示由装车站，至卸车站k的运输需⋯⋯一二=二二==求量；表示由装车站．，至卸车站k的车均货运收入空车资源点需求点卸车点率；，表示装车站．／的装车能力；表示卸车站k的卸车能力；w，表示区段，的通过能力；口，表示装车运输单元站，的装车作业时间；表示卸车站k的卸车作业时图1运输需求单元与运输单元示意图间；c，表示由空车来源站i至装车站．，的区段运行时间；表示由装车站，至卸车站k的区段运

7、行时间；3问题的描述．X，表示由空车来源站至装车站，的区段空车流量；这是一个基于网络运输的优化问题。由于在表示由装车站．，至卸车站k的区段重车流量。．铁路运输组织中，运输径路与编组计划作为保证运系统目标是实现日车货运收入最优，即全部货输秩序的基本规则都是确定的，在此研究的重点是运收入与总的车辆日数之比达到最优值。货运收入运输组织的全程优化，而不是路网结构中的径路优可表示为∑∑。车辆日数包括4个部分：空车化，所以主要是利用既有径路，寻求运输资源优化运行、装车、重车运行、卸车。其中，空车运行车配置的决策方案。因此可以将问题概括为：在铁路辆日数可表示为羔；装车车辆日数