交通工程学(电子课件)第14章 城市公共交通.ppt

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1、城市公共交通7/27/20211城市公共交通系统常规公共汽车大容量快速公共汽车无轨电车有轨电车地铁轻轨出租汽车旅客轮渡城市短程客航不同规模城市交通方式优先发展次序应以轨道运输方式为骨干，同普通公交、出租汽车、小汽车及各类班车等组成立体化综合城市客运交通体系，对自行车出行要适当控制。应以轨道运输与地面普通公交为主干，同小公共汽车、小汽车、各类班车及自行车等共同组成城市的快速方便的综合客运交通系统，。近期应发挥自行车交通的优势，与公共汽车、无轨电车、出租车、小汽车、各类班车等共同组成客运交通综合系统。大于200万人口50～200万

2、人口20～50万人口城市自然条件交通基础设施交通政策国民经济发展水平城市用地布局客运交通结构的影响因素中国城市交通结构发展方向公共交通占主导地位城市公共交通是人均道路利用效率最高，消耗资源最少、环境污染程度最轻的大众交通方式。我国城市的结构多属于密集型，因此，以公共交通系统为主，其它交通形式为辅的形式是我国城市客运交通结构必然的发展方向。2、公共汽车交通公共汽车公交车站和场站设施公共汽车交通系统公交线路和线网运营管理系统公共汽车交通的特性在轨道交通发达的地区，作为集散方式；在人口密度较低的区域或小城市的客流主要方向，都可以优先

3、考虑设置公共汽车线路不存在架设动力线和铺设轨道的问题，以及由此带来的线路固定化所出现的矛盾，车辆运行灵活自由，设线的适用范围最大在设站所需空间、工程设施、乘客进出站时的空间联系和为其乘降服务的设施等方面所需要的条件及资金投入量均较低可根据客流的变化和具体的营运条件及其他条件，安排不同车型的车辆和行车的组织方案适应性广线路设置灵活车站设置灵活行车组织灵活在未设公共交通专用车道的道路上，公共汽车的运行效率，受到其他机动车辆的数量、运行速度和自行车、过街行人因素影响在路口不实行公共汽车优先通过的情况下，公共汽车常常被抢先通过路口的自

4、行车和加速性能好的小汽车所阻挡，不能及时通过路口在没有公共汽车专用道又无港湾式停靠站的情况下，公共汽车进入驶出停靠站时，一方面受到行驶中的其他机动车和自行车的干扰，同时在停靠、启动时也影响到其他车辆道路交通条件对公共汽车运行的影响城市公共交通规划的概念和目标城市公共交通规划是指根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共汽车车辆数、线路网络、换乘枢纽和场站设施用地等，使公共汽车客运能力满足客运高峰的需求。公共交通规划公共汽车线路与线网公交线路与线网的规划2、线路长度：在确定线路长度时，一般要考虑乘客要求

5、、运营组织和企业成本及城市大小和乘客平均乘距等因素。3、线路条数：所需公交线路总长度除以每条线路的平均长度4、线路的非直线性系数：公交线路实际长度与空间直线之比，其值以小为佳。居民出行时间居民乘车出行的时间包括步行时间（由出发地点到公交车站和由车站到目的地的步行时间）、候车时间、乘行时间，换车时间。乘客出行消耗时间与线路网密度、停车站间距离、线路行车时间、街道交通条件影响及换车距离等因素有密切关系。停靠站点设置站点是乘客上下车的地点。站点的设置直接影响到公共交通车辆的行驶速度、乘客的步行时间和道路的通行能力。站点设置应解决站距

6、和站址的设计与设置问题。首末站公共汽车首末站，应安排乘客候车、车辆回转和短时停放、调度以及行车人员作息用房的用地。枢纽站集结多条公交线路，负有集中、分散大量乘客的功能。公共汽车交通的发展趋势组织运营多样化车辆运行现代化燃料清洁化车辆技术的改进措施公交优先管理技术公交优先政策改善公共汽车交通服务的措施和政策3轨道交通轨道交通的技术经济优势节约时间速度快，运能大减少交通事故占地少节省能源减少环境污染交通方式地铁轻轨大容量公交系统投资额(人民币)/公里5～6亿元1.5～2亿元0.5～0.7亿元旅客运输量3～4万人/小时1～2万人/小

7、时1～2万人/小时平均速度30～40公里/小时30～40公里/小时20～30公里/小时立项到开工时间3～5年2～3年1年立项到完工时间5～6年3～4年1～2年系统灵活性低低高各种大运量交通系统比较表1、BRT系统的成本4BRT专用车道专用车辆专用车站信息管理系统2、BRT组成：造价低、建设周期短速度快、灵活性好运送能力大、污染小、耗能小安全性高、对用户友好扩大城市地铁服务范围，有利于TOD土地开发模式充分利用现有公交运营管理模式3、BRT优势：BRT线路的服务形式BRT的售票系统BRT的发车机制BRT的运营管理体系BRT的运营

8、保障体系4、BRT运营：