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1、第27卷第2期特种橡胶制品Vol.27No.22006年4月SpecialPurposeRubberProductsApril2006汽车发动机橡胶悬置产品的结构介绍赵季勇,李晓武,刘彩萍(中鼎密封件有限公司,安徽宁国242300)摘要:介绍了发动机常规结构橡胶悬置的特点和应用,以及液压悬置结构的发展历程和应用。关键词:减振橡胶;发动机悬置;静刚度;动刚度+中图分类号:336.42文献标识码:B文章编号:1005-4030(2006)02-0047-03现实生活中振动无处不在,振动现象不容忽被确定为基础结构,实际使用的发动机悬置大部分视。
2、怎样将振动产生的不利影响减到最小程度,是这些结构的改型。如图1-1,发动机前悬置大是当前减振技术发展的方向。多采用这种压缩/剪切结构,一般情况3点支撑的发动机都是采用前端2点后端1点的支撑形式,且1普通标准结构2个前悬置采用一定的倾斜角度对装,在工作中同发动机是通过悬置系统与车身相连接,发动时受到压缩和剪切载荷的作用。发动机后悬置大机是振动源,车身是防振对象,这就要求发动机悬多采用图1-2所示的楔形座结构,这种楔形对称置能够有效地吸收振动或降低振动;发动机工作结构在工作中易受到压缩和剪切变形,同时把弹性时振动频率与振幅有如下关系,低频振动
3、时振幅体部分设计成平行四边形结构还可以消除悬置所较大,高频振动时振幅较小,因此对发动机悬置要受的弯曲应力,这种楔形悬置在3个方向上的刚度求是在低频振动时有较大的损耗系数,以便能够可以由空间尺寸和角度来决定,为各个方向上的刚迅速将大的振幅消减下来,而在高频振动时有较度调整提供了方便。图1-3是一种衬套式发动机小的动刚度,以便能够更好地吸收振动。悬置,这种结构是由内外金属套管和橡胶硫化在一通过近几十年来的研究开发,一些悬置的结构起,它能实现较大的径向与轴向刚度比。图1发动机悬置常用的标准结构型式以上这些悬置都是属于常规的普通结构形收稿日期:2
4、005-07-06式,在减振性能上都存在一定的局限性。对发动作者简介:赵季勇(1973-),男,安徽宣城人,工程师,从事汽车减机悬置在高频振动时具有低的动刚度,低频振动振橡胶制品的开发研究。48特种橡胶制品第27卷第2期时具有高的阻尼系数的要求,实际上是一对矛盾212双通道液压悬置体,因为悬置的动刚度和损耗系数都是橡胶自身当外界施加的振动频率超过液体固有频率的固有特性,且都随振动频率的增大而增大,在提后,液压悬置的动刚度有增大的趋势,这时动刚度高其损耗系数时动刚度也会随之增大,因此一般就不能满足使用要求,需要对液压悬置结构进行的减振橡胶已
5、无法满足发动机悬置的这一特殊要改进(见图3),在开设低频通道的同时应增设可求。动板结构(或叫解偶膜)。当汽车正常行驶时振动频率低振幅较大,可2液压悬置动板移动量大,能够把可动板附近的高频通道封为了改善减振橡胶性能,使之达到发动机悬住,此时液体只在低频通道中流动,通道阻力产生置的高频低动刚度、低频高阻尼系数的特殊要求,了较大的阻尼系数,提高减振效果。采用了液体封入结构形式。最早的液压悬置是德国大众公司于1979年开发的奥迪车发动机液压悬置,现在这种液体封入技术已被广范应用。发动机液压悬置从开始应用到今天经过了以下几个发展阶段。图3双通道液压
6、悬置结构1—主体;2—主液室;3—高频通道;4—流道上盖板;5—可动板;6—流道下盖板;7—低频通道;8—从液室;9—膜片;10—下底板总成当发动机空转时,振动频率高振幅较小,因为液体的流动相对于外力存在一定的滞后性,致使图2单通道液压悬置结构1—主体;2—主液室;3—流道上盖板;4—流道下盖板;液体无法跟随外加振动而流动,在低频通道中不5—流道;6—从液室;7—膜片;8—下底板总成会产生液体的流动,此时因振幅较小,可动板的移211单通道液压悬置动量小,不能将可动板附近的高频通道封住,可动发动机液压悬置的最初形式是(见图2)单通板运动时带
7、动周围的液体运动,使得液压悬置的道液压悬置。在液体封入之前,其性能与一般减动刚度降低,从而改善液压悬置在高频时的减振振橡胶相似,当液体封入后,液压悬置在低频振动性能。区受到外力作用,主体受压变形,压力传递到液体213双通道带翼板液压悬置上,迫使液体从主液室向从液室流动,液体在流动当外界施加的频率超过50Hz时,可动板的过程中受到流动阻力,从而产生很大的损耗系数,振动滞后性也使它无法跟随外界的振动而振动,使液压悬置在低频时具有较好的减振效果;当外可动板的结构效应达到极限,动刚度又会有增大加振动频率等于液体固有频率时,产生的损耗系的趋势,见图
8、4,在主体上增加翼板使液压悬置在数达到最大值。液体固有频率与液封结构及液体可动板的结构效应达到极限后,翼板能始终跟随性能有关。主体振动而振动,能对液室中的液体起到搅拌作液压悬置设计时应使液体固
