干路步行交通连廊系统研究.pdf

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1、◎干路步行交通连廊系统研究赵海洋[上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司，上海200092]摘要：干路沿线由于开发体量较大，过境及到发交通吸引强，同时车速快、路幅宽、交叉口间距大，行人过街不便，慢行矛盾往往较为突出。分析步行交通特点的基础上，以上海市浦东新区杨高路商务走廊为例，介绍了基于慢行需求分析的步行廊道系统设计过程。借以强调步行交通在提高短程出行效率、填补公交服务空白、促进交通可持续发展、保障弱势群体出行便利等方面的重要作用，应在规划、设计中给予充分考虑。关键词：干路；步行；连廊系统0引言

2、本文分析了步行交通特点，并且以上海市浦东新汽车时代的强势到来，伴随的是以小汽车为主导区杨高路商务走廊为例，介绍了基于慢行需求分析的的交通规划、设计、交通管理及控制。在国内大城市交步行廊道系统设计过程，提出设计中应在满足慢行需通发展中，快速路与日俱增而慢行空间日益压缩，步行求的同时，保障慢行空间的舒适、实用及美观。的活力不断受到小汽车的蚕食现象屡见不鲜。而采用车行道拓宽扩容等工程手段对于交通拥堵的治理效果1上海市中心城步行特征有待商榷，不合理的拓宽仅仅是瓶颈段和拥堵点的转步行交通是中国城市居民最普遍

3、的出行方式。步移，但却对慢行交通影响极大。行不仅是一种非常重要的短途出行方式，也是所有交ChrisBradshaw1994年的研究将各种出行方式通方式出行开始和结束的不可缺少的组成部分。根据其环保程度进行了分类，就道路空间人均动态占根据上海市第四次综合交通调查报告，2004年中用而言，步行者是小汽车驾乘者的1／50，公交乘客的心城步行出行比例为28．9，2009年为26．5。全l／3～1／6[1]，并且步行的零排放、低噪声、低能耗、有利市步行出行比例2004年为27．3，2009年为健康的优势更是

4、毋庸置疑的。基于节地、环保、节能等26．2E3]。预测2020年步行在全市出行比例将维持可持续发展要求，缓解拥堵的必由之路是由小汽车导于2O左右L4]。按照出行目的分析，购物、娱乐出行向的交通转变为以慢行、公交为主导的交通出行结构。步行所占的百分比明显高于其他出行方式，分别占到这要求决策层、规划、设计、管理等各方从思想上达成48．9和44．2，明显高于小汽车出行，详见表1。可共识，并为之努力和实践。见商业娱乐比上班上学更能提升步行氛围。以出行距同济大学熊文博士在《城市慢行交通规划：基于人离分析，距

5、离轨道站0．5km内步行比例占96，的空间研究》中Ez]，基于事故统计、快慢冲突分析，揭示0．5～1km慢行(含自行车)比例达93，1～2km慢了干路的慢行风险与快慢分行之必要，特别指出：“若行比例为5O。可见距离轨道站1km以内时步行的效率与安全发生矛盾，慢行者的自由程度、车流通行效一个比较合理的范围。率均应做出让步”，“慢行者的干路时空损失不可超过表1小汽车与步行在不同出行目的中所占比例其承受极限”。目的上班就学购物娱乐业务生活接送人干路作为小汽车通行的主要通道，应在功能定位、小客车15．3％

6、1O．4％6．311．144．916．931步行11．8％25．948．9％44．24．522．214．9％路权分配以及需求分析中重视行人的权益。因为往往干路沿线开发体量较大，过境和到发交通吸引强，同时根据上海市中心城慢行交通规划研究的调研分干道车速快、路幅宽、交叉口间距大，行人过街不便，慢析，很多快慢冲突及慢行事故都是源于快慢混行或慢行矛盾较为突出。行违章，因而为了降低延误、减少事故，必须采取强制收稿日期：2015—1113性措施，在不同类型的道路上采取有区别的“快慢分No．12016上冯么魂9

7、◎s一⋯G—s表8实测能耗与定额测算能耗对比分析工期能耗数据库，为进一步研究水泥混凝土路面施工项目能耗／MJ·kmCO2当量／kg·km一能耗水平打下坚实基础。定额测算6．67E+O57．01E+04双向四车道实测5．84E+055．96E+04参考文献：E1]HakanStripple．LifeCycleAssessmentofRoad[R]．IVL双向六车道实测5．20E+055．38E+04report．IVLSwedishenvironmentResearchInstitute，2001．

8、O3：22～5O．由表8对比分析可以看出，基于实测数据和基于[2]AlexanderLoijors，NicholasSantero，JohnOchsendorf．定额测算的能耗和排放趋势一致，数据大小差异在合LifecycleclimateinpactsoftheUSconcretepavementnet—理范围内。经验证，本课题的测算方法和结果具有一work[J]．Resources，ConservationandRecycling．2013定的可靠性。(6)：83．[3]李寿伟