岱家湾大桥改高填方设计.pdf

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1、第35卷，第5期公路工程VoI．35，No．52010年10月HighwayEngineering0ct．．2010岱家湾大桥改高填方设计郑凤曲，甘磊，王可君，于大涛(中交第二公路勘察设计研究院有限公司，湖北武汉430056)[摘要]高速公路设计将桥梁改成高填方，需注意高填方路堤的稳定性、排水方案、施工难易程度及工程造价。本文结合施工现场实际情况，通过岱家湾大桥改高填方设计，据此启发在高速公路设计中，可结合具体情况在●部分路段采用高填方设计代替桥梁，起到消化废方、降低工程造价的效果。[关键词]高填方；稳定性；工程造价[中图分类号]U442．

2、5[文献标识码]B[文章编号]1674—0610(2010)05—0098—05ThedesignofthedaijiawanbridgechangetohighfillingZHENGFengqu，GANlei，WANGKejan，YUDatao(CCCCSecondHighwayConsultantsCo．，Ltd，Wuhan，Hubei430056，China)[Keywords]highfilling；stability；thecostofconstruction隆起带和第三沉降带之结合部位，为四川沉降褶皱1工程概况及工程变更原因带

3、之川东褶皱带的一部分。主要构造形迹展布方向1．1原设计桥梁介绍及改路所在区域工程概况为北东、北东东向，区域内褶皱主要为巫山向斜、齐国家重点公路杭州至兰州线重庆巫山至奉节段耀山背斜和巴务河向斜，齐耀山背斜两侧次级褶皱A8合同段原设计岱家湾桥梁桥址位于巫山县两坪发育，呈左行雁行式排列。乡朝元村、溪沟村境内，为左右分离式桥(见图1～原设计桥梁右线平面位于R一4500的左偏圆曲图4)。后退方向接大风口隧道出口，前进方向接申线线上，纵面位于R=90989．4m的凹曲线上和纵家坡隧道进口，桥址区属构造溶蚀、剥蚀灰岩深切谷坡为一2．3％的直坡段上。桥梁全

4、长274．08m，起地斜坡地貌区，地表为缓陡相间的折线型斜坡，总体止桩号为Ykl7+442．96～Ykl7+717．04，上部构造坡向NWW至N，斜坡上部延伸至渝巴公路，坡顶地采用9×30in预应力混凝土连续T梁，先简支后结面标高在900m左右，坡麓溪沟地面标高在400m构连续或连续刚构。全桥一联；下部构造桥墩采用左右，相对高差500In，切割深度大。柱式墩配桩基础，桥台采用U台配扩大基础。原设计桥梁桥址处于区域斜坡的下部近坡麓地原设计桥梁左线平面位于R一3200的左偏圆曲段，坡面植被不发育，生长少量灌木。桥址区发育两线上，纵面位于R=58

5、000m的凹曲线上和纵坡一条“V”型冲沟(总体流向分别为W、NNW，宽15～2．5％的直坡段上。桥梁全长157．08m，桥梁起止30113)交汇于Ykl7+640左右，而后向北流向溪沟，桩号为Zkl7+496．46～Zkl7+653．54上部构造采桥梁右线3次跨越冲沟，左线1次跨越冲沟，桥轴线经过地段地面标高在486～550Ill之间，相对高差64ITI；东西两端桥台均位于冲沟岸坡之上，右线东桥台区(火烧庵端)斜坡坡向220，自然坡度约45。，西桥台区(巫山端)斜坡坡向75。，自然坡度约55。；左线东桥台区(火烧庵端)斜坡坡向355。，自然

6、坡度约30。，西桥台区(巫山端)斜坡坡向75。，自然坡度约40。。线路右侧山坡上分布较多居民点。图1正面为路线反方向洞口为大风口隧道原设计桥梁桥址区大地构造处于新华夏系第三[收稿日期】2010—03—17[作者简介]郑凤曲(1980一)，男，湖北潜江人，工程师，主要从事高速公路勘察设计。第5期郑凤曲，等：岱家湾大桥改高填方设计③能免去加固隧道进口桥台处陡坡治理及增强隧道仰坡整体稳定。改为填方路基后，能起到对隧道处陡坡极好的反压作用，另外从现场情况来看，洞口附近曾发生过坍塌，若改为填方路基，能有效起到提高隧道洞口处整个坡体的稳定性。④能有效加

7、快施工进度。初步估计此处做填方路基能将施工周期缩短至少5个月。⑤可降低综合工程造价约300万元(含减少隧图2A7标大风口隧道Y线出口右侧冲沟道洞口桥台处治理和弃土场相关费用等)。另外，将桥改为路基有2点不利因素或难度：其一，将桥改为路基后引起Ykl7+665～Ykl7+705段路基稳定问题，不过本次设计采用弃土反压，解决了路基侧向稳定问题；其二，由于填方较高，路基完成后若直接铺设路面，因沉降问题会使路面发生开裂破坏，因此需采取先铺设临时路面，待路基沉降达图3A8标申家坡隧道z线进口左侧冲沟到规范要求后再铺设永久性路面。2水文情况及改填方后的

8、处理方案2．1水文资料将岱家湾桥改为路基，此处水文问题非常关键。岱家湾处原构造物在A7合同段Ykl7+284处设有2—4X3．5m涵洞，主要排出起点段大风口隧道Y线右侧冲沟流水，