结构设计电算常见错误做法.pdf

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1、结构设计电算常见错误做法常见错误做法总结于下。1．暗梁当楼面梁使用。这是最常见的错误。暗梁之所以不能当楼面梁是因为其刚度不够，荷载不能按自己设想的方式传递，即楼面荷载—板—暗梁—柱的传递方式几乎是不可能的。这样将大大低估板的内力。我个人认为，根据内力按最短距离传递的原则，用暗梁代替梁只有在板受集中力时，在集中力处沿板的最短方向（双向板沿两个垂直方向）设置暗梁，可以认为集中力由暗梁承受以满足抗弯强度和裂缝要求，此时板的计算跨度绝对不能按支承于暗梁来考虑。但很多时候，这种做法也没有必要，直接加大板的受力钢筋即可，除非因抗剪（冲切）需要箍筋而使用

2、暗梁。2．与上一个问题相对应的是，在刚度发生较大突变（增加）处，应视为梁。典型的问题是不同高程的板之间出现的错台，错台本身平面外刚度比较大，而板的平面外刚度较小，不管你是否愿意，板上的荷载都要传递到错台上，因此应当按梁来设计，尤其是抗剪钢筋应满足要求。地下通道、车站遇到的这种情况较多，其荷载又比较大，但大多数人对错台的处理却非常草率，这很令人担忧。3．框架结构形成事实上的铰接。最常见的是梁刚度比柱大的多，使柱对梁的约束作用较弱，形成事实上的铰。这样减少了超静定次数，于抗震不利，也难以形成“强柱弱梁”。坂神地震时，地铁车站柱的破坏相当严重，也

3、提醒我们不能忽视这个问题。地铁车站顶底板可看作筏板，其梁的刚度当然大于柱，但中板处不宜将梁的刚度做得较大。另外，地下工程如通道、涵洞、地铁车站等，有时不小心也容易作成刚度较大的顶底板和刚度较小的侧墙，这样横剖面就形成铰接的四边形，两侧墙土压力相差较大时很容易失稳，也不利于抗震。4．板墙受力钢筋置于分布钢筋的内侧。很多人总把分布钢筋想象成类似梁的箍筋，因此配筋不小心就这样倒置。分布钢筋的作用在于固定受力钢筋位置，传递受力及防止温度收缩裂缝，它不需要象梁柱箍筋那样外包以防止钢筋受压向外鼓出，更重要的是，板墙截面高度较小，为增加有效高度发挥受力筋

4、作用，一般情况下应当外置受力钢筋。某些特殊情况，如地下连续墙，由于施工方便原因可牺牲板有效高度，将受力钢筋内置。5．在紧靠柱的位置框架梁上搭梁。由于紧靠柱支承的位置，框架梁的转动受到约束，当其上所搭的梁荷载较大时，将产生很大的扭矩，使框架梁的配筋变得困难。某些设计人员将此处框架梁与搭接梁的连接看作铰接，这是很不安全的，因为梁的塑性变形能力有限。*A;q#D*H0@)V+n6．板钢筋不伸入上翻梁受力钢筋之上。这在地面上结构中还不容易出现，但在地下工程中，由于结构形式不够直观，稍有疏忽就会犯错。最常见的是通道入口处顶板有一道收口的横梁，其底部顺

5、板向下倾斜，形成不规则的梁。多数人配筋将此梁受力钢筋仍然沿水平方向布置，板的纵向钢筋则从下侧锚入梁内。地下工程没有完全的分布钢筋，在这个横梁处，板的纵向钢筋实际上是受力钢筋，不但要按受力钢筋锚固，还应当在梁受力钢筋之上。另外，很多人认为此梁受力小，因而配筋马虎。实际上，此梁由于单边受力，有一定的扭矩，配筋应考虑板上荷载传递到此梁上。7．地铁车站不计中板开洞。由于开洞的影响比较难算，也由于部分人对开洞影响没有当成一回事，因而计算时都加以忽略。当开洞较小时，这样也许没有多大影响，但地铁车站有时在中板沿横向平行布置三排楼、扶梯，严重削弱该处楼板刚

6、度，虽然洞边有加强的梁，但梁高受到限制，中板厚度通常都为400~500，因此不足以弥补其刚度的损失。至于加暗梁来加强洞口，更不能弥补计算模式与实际不符的不足。鉴于加强梁高度受限，建议采用通用软件计算时按空间结构预先计入这一不利影响，否则应加强该处侧墙抗弯、剪能力，并加强该处楼板配筋如何判断电算结果的正确性对于梁和扳，在出来电算结果以后，我一般采用手算结构中一些比较重要的地方，采用公式As=M/(fy*h0)，在这儿漏算了γs，我一般是算出配筋面积以后，再除以0.95，0.9，0.85三个数字（因为大部分情况下γs在1和0.85之间），算出结

7、果以后与电算结果进行比较，如果相差不大，则认同电算结果，我通过很多次计算发现一般情况下是电算结果远远小于手算结果（如果电算结果真的有错的话），这种情况一般是电算过程中计算机漏算了荷载，或者与个人计算参数设置有误有关。我们一般都是要校核软件的配筋系统的，很多情况下，软件的计算出的内力和配筋量是没有什么问题的，可是在配筋时容易出错。最好根据配筋面积图和配筋图校核一下！要从两个方面判断：1、合理性。1）周期、振型和地震力。非耦联计算地震作用时，其第一周期一般在以下范围内：框架结构T1＝0.1～0.15N；框剪结构T1＝0.08～0.12N；剪力墙

8、结构T1＝0.04～0.08N。其中N为计算层数（N≤40）振型曲线光滑连续，零点位置符合一般规律。2）位移位移曲线应上下渐变，不应出现较大的突变，位移值满足规范要求。3）构件配