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时间:2017-12-07
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1、(19)中华人民共和国国家知识产权局*CN102661197A*(12)发明专利申请(10)申请公布号CN102661197A(43)申请公布日2012.09.12(21)申请号201210148089.7(22)申请日2012.05.14(71)申请人黄绵坤地址510000广东省广州市环市东路374号三茂大酒店1806房(72)发明人黄绵坤(51)Int.Cl.F02B75/02(2006.01)F02B41/06(2006.01)权利要求书1页说明书9页权利要求书1页说明书9页(54)发明名称内燃发动机
2、燃气转缸辅助做功节能方法(57)摘要一种内燃发动机燃气转缸辅助做功节能方法,包括如下内容:在原四冲程内燃发动机的排气冲程后增加燃气转缸辅助做功冲程和转缸排气冲程,使原发动机气缸总数为三或四的倍数的四冲程内燃发动机成为六冲程内燃发动机,该六冲程包括吸气冲程、压缩冲程、做功冲程、排气冲程、转缸做功冲程和转缸排气冲程;按三或四的倍数将发动机气缸分为与该倍数相同数量的组,在各组的三或四个气缸中,将按顺序工作的每两个气缸之间增设燃气转缸通道,将一个做功冲程的气缸与另外一个处在转缸做工冲程的气缸连接起来,采用通过凸轮控
3、制的阀门控制该燃气转缸通道的通断。本发明能够有效提高内燃发动机热能转换率,降低噪音污染,比原四冲程内燃发动机更加节能和环保。CN1026197ACN102661197A权利要求书1/1页1.一种内燃发动机燃气转缸辅助做功节能方法,其特征在于包括如下内容:在原四冲程内燃发动机的排气冲程后增加燃气转缸辅助做功冲程和转缸排气冲程,使原发动机气缸总数为三或四的倍数的四冲程内燃发动机成为六冲程内燃发动机,该六冲程包括吸气冲程、压缩冲程、做功冲程、排气冲程、转缸做功冲程和转缸排气冲程;在发动机气缸总数为三或四的倍数的四
4、冲程内燃发动机的基础上,按三或四的倍数将发动机气缸分为与该倍数相同数量的组,在各组的三或四个气缸中,将按顺序工作的每两个气缸之间增设燃气转缸通道,将一个做功冲程的气缸与另外一个处在转缸做工冲程的气缸连接起来,采用通过凸轮控制的阀门控制该燃气转缸通道的通断。2.根据权利要求1所述的内燃发动机燃气转缸辅助做功节能方法,其特征在于:对于燃气转缸方式以三缸为一组的发动机,定义该发动机气缸总数为三的n倍,这n组气缸按照相邻的两组之间依次滞后360/n度角排列。3.根据权利要求1所述的内燃发动机燃气转缸辅助做功节能方法
5、,其特征在于:对燃气转缸方式以四缸为一组的发动机,定义该发动机气缸总数为四的n倍,这n组气缸按照相邻的两组之间依次滞后270/n度角排列。2CN102661197A说明书1/9页内燃发动机燃气转缸辅助做功节能方法技术领域[0001]本发明涉及内燃发动机技术领域,具体涉及一种内燃发动机燃气转缸辅助做功节能方法。背景技术[0002]内燃发动机是一种动力机械,它是通过使燃料在机器内部燃烧,并将其放出的热能直接转换为动力的热力发动机。在内燃发动机中,活塞式内燃机的应用最为普遍,它将燃料与空气混合后使混合气体在气缸内
6、燃烧,释放出的热能使气缸内产生高温高压的燃气,燃气膨胀推动活塞做功,再通过曲柄连杆结构或其他机构将机械功输出,驱动从动机械工作。[0003]自内燃发动机发明以来,为提高内燃发动机的工作效率,许多人在提高气缸压力和增加燃气膨胀做功体积等方面做了大量的探索并产生了大量的发明创造,但在推广使用上,却没有达到预期的效果,究其原因,主要有以下因素:1、结构复杂、生产工艺要求高,生产成本居高不下;2、提高了燃油热能转换率,但输出功率明显降低,在不增加发动机体积的情况下,不能满足设备对功率的需要;3、明显增加了发动机的体
7、积,但受传统技术的影响,许多设备预留的发动机舱空间有限,在推广使用的同时,需要改变相关行业现行设计标准,不利于推广。4、燃油热能转换率提高不明显,同时对发动机的改变在材质和辅助设施等方面有特殊的要求,推广价值不高。[0004]内燃发动机按照工作循环分为四冲程内燃发动机和二冲程内燃发动机,四冲程内燃发动机发明至今已有一百多年的历史,它经过了一百多年的优化、改进和提高,但热能转换率仍低于30%。四冲程内燃发动机包括进气冲程、压缩冲程、燃烧膨胀冲程(做功冲程)和排气冲程。四冲程内燃发动机主要有汽油机和柴油机。[0
8、005]在四冲程内燃发动机工作的过程中,做功冲程结束时,在气缸内的高温高压的燃气由排气冲程直接排放到空气中,这样做功冲程结束后马上进入排气冲程导致大量能量损失。同时,四冲程内燃发动机设置有用于克服高压气体排出引起的空气爆鸣的减震装置,该减震装置对排气产生的阻力也会消耗大量能量。上述原因使得四冲程内燃发动机的热能转换率较低,通常低于30%。[0006]因此,在改进和设计内燃发动机的过程中,鉴于四冲程内燃发动机的市场
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