路桥过渡段施工技术和质量控制研究

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1、路桥过渡段施工技术和质量控制研究　　【摘要】本文讲述了我国各相关行业对桥梁结构的设计比较重视，技术已相当成熟。相对而言，路桥过渡段上的路基路面研究显得十分薄弱，被列为公路工程质量通病。桥面平整度差、早期损坏较普遍和桥台路基沉陷问题长期以来一直未得到根本的解决。因此，在分析路桥过渡段路基路面常见病害产生原因的基础上，提出了施工质量控制措施。【关键词】路桥过渡段；施工技术；探讨中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：1、路桥过渡段路基路面施工技术1．1路桥过渡段路基路面施工常见病害分析在桥涵、通道等构造物与两端路堤联接的路桥过渡段．路基

2、、桥涵常因不均匀沉降而出现台阶，当此台阶达到一定数值．会使行车产生明显的颠簸跳动。由于车辆荷载的作用．一般的台阶呈现中问低两边略高的形态。桥涵两端台阶的产生和形成．使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速的降低幅度视公路等级．路面类型，台阶高度．车辆种类和行车速度而异。高速公路线形标准高．桥头引道路堤高．极易产生沉陷和变形，出现桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝．不平’6甚至积水等病害。这些病害使快速行驶的车辆颠簸、振动．跳车产生噪音。为解决这一问题．应从设计与施工两方面着手研究。1．2设置搭板搭板的设置方法有三种：方法一，从理论上

3、讲是完美的，在搭板长度L范围内，在车辆荷载作用下，路面的弯沉逐渐变化．但这种方法给实际施工带来很大困难。方法二．它的特点是克服了方法一的施工困难．而且又有效地解决刚柔过渡的问题，其中图1中的b值应根据实际情况经计算而定一般不应小于8cm。第三种方法是采用预留反向坡度．即措板与桥台连接处标高一致．而与路面连接端则高于设计标高．形成一个预留的反向坡强度大小根据路桥之间的沉降差而定此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下确定沉降差和预留反向坡度。搭板与桥台间的锚固有竖向和水平向两种方法。考虑到措板自由端在车辆荷载作用下必然发生竖向位移．而水平

4、向的锚固更符合这～受力状态’并有利于桥台受力．因而搭板与桥台间宜采用水平锚固。对于是否设置枕梁．国内曾有人研究后认为枕梁布置在措板尾端对于搭板受力没有影响。我们进一步研究后认为．枕梁设在搭板尾端对于控制板底弯拉应力是不利的，它可使板底最大弯拉应力增大约三分之一．如果板端枕梁附近～定范围内板下地基处理不当．将发生局部下沉造成二次跳车。但是’6枕梁可以将措板传递下来的荷载分布到较大面积的地基上．还可以增加措板的横向抗弯刚度．故加设枕粱确是有利的。有关资料表明，枕梁下的路基内设置碎石桩或水泥石屑桩可以改善枕梁及其下部路基土承载能力减少该处沉降

5、。经实践检验这种处理方法效果显著．而所需费用不大。因此．我们认为搭板可作成不设枕粱和设枕粱两类，若设枕梁．将其分为设置碎石桩或水泥石屑桩和不设两类，对这三种情况应在实践中进一步检验其优劣。I．3不设置措板目前，国内高等级公路在大中桥头处均设置措板．但措板一旦破坏，不仅严重影响车辆的正常通行，而目施工难度大．维修费用高。德国．意大利等国在桥头处不设置措板。如果不设置搭板．则应对台后填筑作周密设计和认真施工，对填料和压实应有更高要求威采用专门的结构措施．如铺土工格网．填筑聚乙烯块等。具体做法在台后填筑和地基处理中加以论述。I．4台后填筑桥梁

6、两端路堤沉降由地基．路基．路面三部分压缩变形组成。其中地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起．填料的压缩．固结．次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。对于面层者措板上和桥面上的面6层结构和厚度相同，则不会产生沉降差．因此措板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度。车辆荷载的作用的影响深度一般2m左右，因此一般搭板下的加强层不超过2m。但实践证明．由于填料自身固结和旌工要求不严．若不对整个台背填方作加固处理，则不能彻底解决桥头跳车问题。台背回填的压实质量是影响台背路基沉降与跳车的一个重要因素．台背回填因位于台背这个特殊位置成为碾

7、压以碾压且机械振动力太大时对台墙有影响。因此．台背回填处的压实宜选用小型压实机具．分层压实厚度宜薄．一般应在10～15cm范围内。在材料选择上应选用易于压实的材料。实践证明．在达到同一压实标准的条件下．台背回填处粘性土的压实功要比砂砾料或二灰碎石的压实功多一倍以上。要台背回填粘性土压实度达到95％以上使用小型压实机具是相当困难的。在路桥过渡段．若单纯依靠桥头搭板．由于路基压实度没有得到保证，路基下沉．将造成搭板下地基的非均匀甚至脱空，而这对搭板的受力是极为不利的．因此．配合设置桥头措板．对路基的压实必须进行有效的控制。在压实时．距路基顶

8、面Im左右范围内最好用振动式压路机，或其它小型压实机械每层填筑厚度视压路机械的振压作用深度而定，按分层填筑、分层碾压．分层检测法旋工。为了使压路机尽量靠近构造物．可将路基纵向填筑成10。～15。的斜坡，使与