高速公路旧路改善设计方法探究

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1、高速公路旧路改善设计方法探究　　摘要：本文从设计的角度，结合在建的高速公路改扩建工程，对旧路改善设计方法进行研究。主要从旧路路面现状评价和旧路路面改善设计两方面进行论述，形成一套旧路改善设计主要设计方法。关键词：高速公路旧路路面现状评价改善设计中图分类号：U416文献标识码：A0引言近些年来，伴随着我国汽车保有量急剧增加，早期修建的高速公路已不堪负重。为了解决车流量量增加和高速公路服务水平下降之间的矛盾，高速公路的改扩建工程也成了迫在眉睫的事情。以下结合河南省在建的连霍高速公路洛（阳）至灵（宝）省界

2、段改建工程项目，从设计的角度对高速公路改扩建工程的旧路改善设计谈几点看法，以期为我国即将到来的高速公路改扩建建设高峰提供一些经验和借鉴。1旧路路面现状评价1.1路面平整度采用ZOYON-RTM型车载智能路面自动检测车对三门峡至灵宝段旧路双幅行车道、超车道进行路面平整度检测。依据《公路技术状况评定标准》JTGH20-2007，以1000m作为路段评定单元。7评价结果：北幅行车道路面RQI为优和良的百分率分别为91.5%和8.5%；南半幅行车道路面RQI为优和良的百分率分别为为84.5%和15.5%。优

3、良率均为100%，路面平整度状况较好。1.2路面车辙采用ZOYON-RTM型车载智能路面自动检测车对三门峡至灵宝段旧路双幅行车道、超车道进行路面车辙检测，依据同路面平整度。评价结果：北幅行车道和超车道优良率分别为35.2%和15.2%，北幅行车道和超车道中次差率分别为64.8%和84.8%；南幅行车道和超车道优良率分别为26.8%和7.0%，南幅行车道和超车道中次差率分别为73.2%和93.0%。1.3路面弯沉采用落锤式弯沉仪（FWD）对三门峡至灵宝段双幅超车道、行车道进行检测。依据《公路路基路面现

4、场测试规程》JTGE60-2008，以每1000m为一评定路段，计算评定路段的平均值、标准差、变异系数及代表值，并将FWD测定的动态总弯沉换算成静态回弹弯沉。检测结果：大部分路段代表弯沉值较小（弯沉值小于0.20mm），部分路段代表弯沉在0.1~0.15mm，说明旧路经过十多年的运营及后期的维修养护，路基密实稳定，路面结构整体具有较强承载能力。71.4路面雷达检测分析根据现场检测得到地质雷达剖面图，对雷达图像显示异常（包括幅度和相位的变化）的进行细致分析，对基层缺陷长度进行汇总。统计结果：三门峡至灵

5、宝段南北幅行车道基层、底基层缺陷程度及数量基本相近，基层、底基层病害以松散、破碎为主，局部沉陷、脱空等。1.5路面取芯分析全线选取病害较典型，较严重路段进行钻芯检测。并结合路面破损状况检测及人工全线巡查，三门峡至灵宝段路面病害以横向裂缝、纵向裂缝、龟裂、车辙、修补较典型，部分路段存在坑槽及麻面等病害。从取芯结果分析，可得出以下结论：7横向裂缝多为反射裂缝，个别为表层温缩裂缝，裂缝方向基本垂直于道路中心线，多分布于行车道、超车道，行车道多于超车道，部分横向裂缝贯通于整个路面；纵向裂缝通过骑缝钻芯检测，

6、发现纵向裂缝大多为表层裂缝（大多仅存于路表1cm～3cm），未向下贯通至基层；龟裂通过钻芯检测，发现较多芯样基层较完整，而面层破碎，且大部分龟裂为表层3~5cm发生了碎裂，部分发展至整个面层破碎，仅有少量是由于基层松散，路面承载能力不足而引起的龟裂；车辙通过对不同病害程度的车辙波峰、波谷钻芯芯样厚度检测，发现病害发生层位主要为中、下面层，其中中面层尤甚。1.6路面结构层厚度检测三门峡至灵宝段原沥青面层设计厚度为16~18cm，基层设计厚度为34cm。采用IDSP5.0地质雷达处理解释软件对检测数据进

7、行内业整理和分析，得到各车道面层及基层厚度。由统计结果可知，北幅行车道面层厚度多在15-20cm，基层厚度多在30-35cm。总体来说，测得的路面厚度与路面结构现状较为吻合。2旧路路面改善设计2.1旧路病害处理（1）裂缝处理沿着裂缝开窗处治，开窗长以损坏长度为标准，矩形槽开窗宽度不小于2.5m；开窗深度：若裂缝为表层裂缝，则根据裂缝所在层位铣刨6cm或两层旧沥青层，回铺6cm或9cm中粒式改性沥青砼AC-20C；若裂缝是由半刚性基层开裂反射产生，则铣刨至基层顶面。对存在于面层的裂缝，达到铣刨深度后，

8、先用空压机将槽吹洗干净后，在槽底洒热改性乳化沥青层，侧壁涂3mm厚的改性乳化沥青层后，用中粒式改性沥青混凝土AC-20C回填压实至顶即可。若是基层开裂反射裂缝，铣刨至基层顶后，用空压机将7槽缝吹洗清理干净，用热沥青灌满，之后在槽底喷洒改性乳化沥青层，并在裂缝上贴105cm宽的聚酯浸胶热压布，并用3mm改性乳化沥青涂抹侧壁后，用10cm中粒式沥青砼AC-20C+6cm中粒式改性沥青砼AC-20C回填压实至顶。回填压实即可。（2）龟裂、坑槽处理采用局部开窗挖补方案处治，按