桥面铺装层产生裂缝研究和控制

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1、桥面铺装层产生裂缝研究和控制　　摘要：针对很多桥面在通车不久，桥面铺装层就出现不同程度的裂缝，在设计和施工两个方面对裂缝产生的原因进行分析，并采取防止裂缝产生的措施。关键词：桥面铺装层;裂缝;分析;控制中图分类号：U44文献标识码：A引言随着公路事业的发展，新建桥越来越多，梁桥特别是连续梁型梁桥，在各类立交桥中所占的比例越来越大。在各种因素的影响下，一些桥梁在通车后短时间内就出现了局部破坏：桥面出现裂缝，铺装层较早破坏。裂缝超宽，在大气和雨水的侵蚀下，会使钢筋产生严重锈蚀，随着裂缝的发展，使铺装层由原来的整体抗压变成局部抗压，久而久之变成破坏脱落，形

2、成沟槽影响行车，严重的还会影响桥梁的使用寿命。桥面裂缝的发展和铺装层的破坏，应尽早进行处理，以保证桥梁的使用寿命。一、裂缝原因分析5产生桥面裂缝的原因很多，总体可以分为两大类，一是设计原因，二是施工原因。从实践中看，普通钢筋混凝土连续箱梁的裂缝比较普遍与突出，这里主要讨论箱梁出现裂缝的原因。（一）设计原因5公路钢筋混凝土与预应力混凝土设计规范（JTJ023-85）第3.2.2条规定：如无精确计算方法，箱形梁也可参照T形梁的规定处理。从众多的箱梁肋骨架钢筋的设计来看，大部分设计者对箱梁构件是按T形梁进行处理。而箱梁实际受力既有近似于T形梁的一面，又有异

3、于T形梁的一面，肋板是箱梁主要受力部分（抗拉钢筋布置区），虽然与箱梁顶板、底板钢筋连成一体，粗看起来按T形梁设计主筋偏于安全，但实际上设计假设与实际受力存在如下几个方面不同：一是T梁的单梁截面一致，承受荷载时，实际受力状况与假设相近，设计主筋能充分的发挥作用；箱梁则相反，箱梁承受荷载时，肋与肋之间由于箱梁顶（底）板的作用，力的传递发生变化，箱梁的顶板、底板、肋板承受的荷载不仅有弯矩、剪力，还有扭矩。计算受力最大的截面实际上并不一定是最大截面，设计的主筋很难发挥充分作用。二是T梁结构简单，每一单梁均设一支座，横向荷载对T梁受力状态影响较小，连续箱梁则不

4、同，前后跨的荷载对箱梁的顶板、底板、肋板的受力状态既有纵向影响，还有横向影响。近年箱梁的桥面越来越宽，桥跨与桥宽比越来越小，箱梁仍然按照T梁那种细杆构件设计配筋，就越来越不适应了，导致按T梁设计的箱梁骨架钢筋在实际受力状态下难以象T梁主筋那样发挥应有的作用，由于桥面宽，而梁体下面的支撑面积小，对称的箱梁翼板在不对称的荷载作用下，对箱体另一侧的肋板、顶板、底板将产生额外的扭矩，这在一般设计中可能被忽视。所以，设计的假设状态与箱梁实际受力状态区别太大或严重不一致，是箱梁产生桥面裂缝又一个重要的原因。(二)施工原因普通钢筋混凝土连续箱梁骨架钢筋多，施工难度

5、大，骨架钢筋安装位置、制作高度、钢筋的制作、安装等均难达到设计要求。实际施工的连续箱梁，结构钢筋与设计假设状态相差较大，导致箱梁各肋钢筋骨架钢筋受力状态存在着人为的不均匀与不一致，使得箱梁得承载能力降低。另因骨架制作安装精度不够，温度影响使得预留伸缩缝的宽度不够，结果温度应力又产生了附加裂缝。箱梁骨架钢筋多间距小，一般情况下，单肋骨架4~6排，主筋叠加高度均超过10CM。高的达到16-17CM，肋骨架钢筋处的混凝土难以振实，而且骨架处的混凝土多为砂浆，强度低于设计标号，混凝土包裹力大为降低，因为箱梁混凝土强度不均匀性是一个突出的问题。桥面铺装层钢筋网

6、的安装与施工质量差是一个较为普便的问题，钢筋网置于铺装层底部，未能充分的发挥钢筋的抗裂作用。5一个易为人们所忽视的问题，是现浇连续箱梁支架拆除工作的控制。由于较多的连续箱梁采用单跨拆架，而支架拆除的程序不对，使箱梁产生了较大的瞬时动荷载。而这种动瞬时动荷载往往比行车荷载和箱梁自重大的多，而导致产生较大的施工裂缝，这种裂缝可能大于设计允许的裂缝宽度，逐渐变成永久裂缝。箱梁通车后，在行车荷载作用下，裂缝进一步发展，这也是桥面出现裂缝、铺装层出现过早破坏的重要原因。（二）桥面裂缝的防止1、由于连续箱梁受力状态复杂，而且桥越来越宽，箱肋骨架钢筋除按T梁进行设

7、计外，对于支座一定范围内箱体应进行抗弯、抗扭叠加分析和验算，适当的加抗扭构造钢筋。当桥面宽度大于9米时，应进行桥面横向不对称荷载对箱体产生不利影响的受力分析。箱梁骨架钢筋设计时，要考虑到箱梁的顶、底板的共同参与抗弯、抗压、抗扭、抗剪共同作用，骨架钢筋不宜多而杂。通常情况下，骨架每肋有3~4排为宜，主筋的叠置最好不超过3排。2、任何一个结构质量的好坏，最终要看其施工质量，施工质量好可弥补设计上的不足，抓好施工质量是减少与防止桥面及铺装层裂缝的重要手段。5桥梁施工，除严格把好材料质量关，按操作规程施工外，还要注意以下几个方面：第一要认真搞好钢筋骨架的制作

8、与安装，保证钢筋骨架的制作与安装符合设计要求；第二必须采用有力的措施保证箱体混凝土强度的均匀性；第三要特别重