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时间:2020-03-23
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1、2017年第17期(总第218期)江西建材交通工程针对新港东———磨碟沙区间隧道结构异常沉降试验段施工结果的分析■闫庆融■广州地铁集团有限公司,广东广州510000摘要:广州地铁八号线新港东~磨碟沙区间隧道结构出现沉降,并呈现不断发2.3施灌方法展趋势,上下行各有四个区段的沉降变化量较大(累计沉降均超过本项目的难点是确定注浆的技术方案和注浆工艺,主要风险点为20mm),上、下行呈对称分布,其中两处结构变形缝因隧道不均匀沉降出基底含水丰富,施工过程中易涌水涌砂、引发次生的病害,风险极高。现了明显的错台现象,结构顶板变形缝错台最大约32mm,道床变形缝错经过四个阶段的试验、总结,
2、确定了本项目采用钻穿隧道底板,对基底台最大18mm。加固处理试验段施工在一定程度上改善和控制基底下土回填的砂石层自上而下逐段采用聚氨酯灌浆材料稳沙控水、水泥—膨体的动流水,改善了基底下沙层迁移流失状态,提高基土对结构沉降的润土稳定性浆液置换、填充的组合施灌方法。能力和基底沙层的稳定性,同时结构实体质量较好、变形量均在预警值2.4变形监测方案及控制值范围内、对隧道结构和附属设施没有破坏或引发次生的病害,为试验段以外的其他沉降较大的区域提供了指导经验。为实施掌握注浆过程中隧道结构变形情况,防止发生次生病害,根关键词:隧道结构异常沉降试验段据本次加固处理试验段施工范围,在YDK1+
3、864970(ZDK1+864903)上下行变形缝两侧各11米各布设8个监测断面进行自动监随着我国城市化程度迅速提高,国内许多大城市都竞相发展以地测点。相邻断面间距约4m,每个监测断面在隧道顶部布设1个监测铁为主干线的快速轨道。隧道施工技术和施工工艺发展也日趋成熟,点、两侧拱腰各布设1个监测点,于隧道底部布设2个监测点用于反映目前广州修建地铁隧道的主要施工方法有明挖法、暗挖法、盾构法以及道床的沉降差异,并在施工过程前、中、后以及隧道日常运行中进行监矿山法等。然而,由于部分区段基地砂层颗粒级配不良,以及施工时地测,并根据监测警戒值以及控制值调整施工。基换填未完全按设计要求处
4、理,随着列车荷载的往复振动,颗粒逐渐压2.5施工工艺流程实,累计塑性变形导致隧道异常沉降。施工主要流程为预埋套管钻孔→预埋套管、套管注浆封孔、安装孔本文对新港东~磨碟沙区间隧道异常沉降试验段施工结果进行分口封闭器及压力器→由上至下分段钻孔→第一段灌注聚氨酯灌浆→第析,沉降整治处理方案中,以注浆加固方式作为减少和控制沉降的主要一段灌注水泥—膨润土稳定性浆液→第一段次扫孔及第二段次钻孔→手段。由于运营期地铁明挖隧道基底加固在国内可借鉴的整治经验极第一段次重复注浆及第二段次注浆→重复钻孔、注浆、扫孔至最末段次少,广州地铁亦属首次,对技术和安全要求极高。因此,施工结果分析→封口处理。
5、为试验段以外的其他沉降较大的区域提供了指导经验。3试验段施工结果分析1工程概况3.1试验段施工过程自动监测情况广州地铁八号线新港东~磨碟沙区间为双洞明挖矩形隧道,起始施工过程中自动监测数据显示,Z方向累计竖直沉降左线最大值里程K1+4971,终点里程K2+8683,全长13712m。该区间隧道于为-040mm,右线最大值为10mm;Y方向累计横向位移左线最大值2002年建成投入使用,自2005年以来,隧道结构变形监测数据显示,部为-130mm,右线最大值为-110mm;X轴累计纵向位移左线最大值分区段隧道结构出现沉降,并呈现不断发展趋势,上下行各有四个区段为-0
6、40mm,右线最大值为050mm,隧道结构沉降和水平位移数值均的沉降变化量较大(累计沉降均超过20mm),上、下行呈对称分布,里在允许的安全值内变化(单次变形不大于2mm,累计变形不大于程范围分别为K1+537~1+617(80米)、K1+807~1+927(120米)、4mm)。K2+107~2+208(101米)、K2+328~2+353(25米),双线总长3.2试验段工后沉降监测情况652m。竣工验收后截止至6月5日监测数据显示,左线沉降值为-新磨区间隧道结构沉降较大的位置主要集中在曾实施过地基换填065031mm,单个测点最大日变化量为-0023mm/d,无
7、连续三个月超处理的四个区段(累计沉降均超过20mm)。经分析,局部区段沉降较过002mm/d的测点;右线沉降值为-043032mm,单个测点最大日变大的主要原因为地基换填区受地下动流水和运行列车的往复振动影化量为-0028mm/d,无连续三个月超过002mm/d的测点。左右线总响,原结构周边颗粒级配不良的沙石换填层产生液化迁移,容重较大碎体评定阶段监测数值均在允许的安全值内变化,符合试验段总体评定石层被置换到换填层底部,置换后的地基承载力不满足设计要求,在外要求。部荷载作用下引起沉降。4结语2
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